Por qué los equipos de F1 quieren cambiar un formato que ellos crearon

El nuevo formato de fin de semana sprint de la Fórmula 1 recibió críticas dispares por parte de los pilotos en Bakú el pasado fin de semana, y la reacción de los aficionados ha sido, como mínimo, tibia. ¿Cuál es la visión de los jefes de equipos?

Los mecánicos despejan la parrilla, Charles Leclerc, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing RB19, se preparan para liderar la salida.

Los directores de los equipos de Fórmula 1 tuvieron diferentes opiniones sobre cómo se desarrolló el fin de semana de Bakú, en algunos casos, quizá influenciados por cómo les había ido a sus propios conjuntos. Cualquier debate de ese tipo debe realizarse en el contexto adecuado.

En primer lugar, la introducción de los fines de semana al sprint se ha producido en las dos últimas temporadas, y es obvio que no va a desaparecer, por lo que el debate se centra en los cambios específicos en cuanto al formato en sí. Por lo tanto, Bakú solo se puede comparar con el anterior sistema, que incluía una sesión de entrenamientos libres en la mañana del sábado, útil para la preparación de los neumáticos de carrera, pero que era redundante.

En segundo lugar, siempre es arriesgado extraer demasiado de cualquier idea con solo una muestra, por lo que la Fórmula 1 necesita esperar y ver cómo funciona en Austria y Spa, los dos próximos fines de semana al sprint del calendario.

Y, por último, Azerbaiyán es un caso inusual, puesto que su naturaleza de circuito urbano se suele traducir en un caos que finalmente no llegó ni la sprint ni en la carrera principal. Un cambio en el punto de activación del DRS en la recta principal, que no tiene nada que ver con el formato del sprint, pareció reducir el número de adelantamientos.

Separar la sprint de la parrilla principal del gran premio se diseñó para animar a los pilotos a arriesgar más, pero dada las características de la pista, todos eran muy conscientes de que un error el sábado podía salir muy caro, y no solo en términos del límite presupuestario. Quizá en Austria, donde las vastas escapatorias dejan un poco más de margen, se acerquen más al límite y tomen más riesgos.

En cuanto a los jefes de equipo, la opinión general era ver primero Bakú y luego esperar a ver qué pasa en la siguiente sprint.

Toto Wolff, Team Principal and CEO, Mercedes-AMG

Toto Wolff, Team Principal and CEO, Mercedes-AMG

Photo by: Simon Galloway / Motorsport Images

"No estoy seguro de ser un seguidor [del formato al sprint]", dijo el jefe de Mercedes, Toto Wolff, a Motorsport.com. "No obstante, creo que es una decisión acertada probarlo y averiguar si nos gusta o no, ese era el propósito de implementarlo rápidamente. Se trata más de lo que es mejor para la Fórmula 1 en un fin de semana de carreras al sprint, y no tengo una respuesta, creo que tenemos poner nuestras ideas en común".

El director de Ferrari, Fred Vasseur, indicó: "Creo que el formato hasta ahora va bien. Veremos después de Austria, no queremos sacar conclusiones demasiado pronto, pienso que el formato es muy dinámico, y es bueno para todos".

Por su parte, el máximo responsable de Haas, Guenther Steiner, expresó: "No creo que haya fallado mucho. Obviamente, siempre hay que mirar qué se puede hacer mejor, pero no tenemos que entrar en pánico para cambiar algo solo por cambiar, debemos analizar y ver lo bueno o lo malo que ha sido, o si hay que modificarlo o no".

"Creo que este tipo de formato está bien", dijo el jefe de McLaren, Andrea Stella. "Te mantiene muy ocupado desde el punto de vista del funcionamiento del equipo. No creo que tenga que celebrarse demasiado a menudo, porque podría inflarse. Queremos sentir que hay una carrera hoy, y una carrera a veces, no una todos los días, pienso que eso puede restar valor al negocio en general".

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El reglamento deportivo ya modificado tenía un margen de maniobra que permitía al director de carrera, Niels Wittich, autorizar cambios de última hora en Bakú si ocho equipos estaban de acuerdo, antes de enviarlos al Consejo Mundial del Deporte Motor para una solución permanente. Lo mismo se aplicará a los próximos fines de semana al sprint en Austria y Spa.

Las normas se tramitaron por la vía rápida a través del sistema de la FIA con una rapidez sin precedentes, y surgieron algunas anomalías. La intención original no era permitir que las escuderías utilizaran todos sus neumáticos blandos nuevos el viernes y que no les quedara ninguno para la SQ3 del sábado, que es lo que hicieron Yuki Tsunoda y Lando Norris, pero un intento de la FIA para evitarlo no obtuvo el apoyo necesario de ocho equipos.

La laguna todavía mayor que McLaren estaba dispuesta a explotar era que las reglas para la clasificación al sprint no te impiden montar neumáticos intermedios para hacer una vuelta simbólica si no te quedan blandos para la SQ3, algo que el equipo de Woking quería, pero no lo hizo porque las circunstancias en las que Norris podría haber ganado una posición en la parrilla no se dieron.

Lando Norris, McLaren

Lando Norris, McLaren

Photo by: Andrew Ferraro / Motorsport Images

Ambas lagunas podrían abordarse antes de Austria, aunque el uso de neumáticos podría sufrir un cambio más profundo. La otra gran área de debate es el parc fermé, con los conjuntos obligados a mantener los reglajes en sus coches después de la única sesión de libres para el resto del fin de semana.

Todo el mundo sabía que iba a ser difícil y, sin embargo, equipos como Alpine y McLaren hicieron una apuesta calculada y trajeron importantes paquetes de mejoras a pesar de tener solo una hora de FP1 para correlacionarlos y configurar sus coches. Precisamente por esa razón, otros equipos, como Ferrari, solo trajeron alerones de baja resistencia en lugar de algo más completo.

Los de Enstone se vieron perjudicados cuando los problemas de fiabilidad impidieron rodar a sus dos pilotos en la FP1, y el equipo tuvo que hacer una estimación de la puesta a punto para la clasificación, que siguió a un complicado gran premio.

De hecho, con el monoplaza de Esteban Ocon, el equipo francés tuvo que romper la normativa del parc fermé, obligando al galo a renunciar a sus posiciones en parrilla tanto en la sprint como en la carrera, por lo que no es de extrañar que su jefe, Otmar Szafnauer, quiera ver más libertad.

"Tuvimos algunos problemas el viernes que nos limitaron la carrera, solo tuvimos tres vueltas para cada piloto, y luego entramos en parc fermé", dijo el estadounidense. "Quizá deberíamos revisarlo, porque el resto del fin de semana estás en parc fermé, así que si quieres un cambio, como tuvimos que hacer con Esteban [Ocon] para no tener un desgaste excesivo del suelo y ser ilegal, lo estás cambiando en parc fermé. Eso es lo que tenemos que pensar, lo mismo que con el uso de los neumáticos".

El jefe de Red Bull Racing, Christian Horner, también está a favor de un poco más de flexibilidad en los cambios de los monoplazas: "Creo que en general ha habido muchas cosas positivas, me gusta el hecho de que la carrera al sprint sea independiente. Pienso que el parc fermé, estar encerrado en una puesta a punto justo después de una hora, deberíamos considerar la posibilidad de ampliarlo, esa sería mi opinión, que tal vez debería seguir siendo capaz de hacer cambios en la noche del viernes al sábado".

Sin embargo, el director de Haas, Guenther Steiner, que tuvo que dar luz verde para que Nico Hulkenberg hiciera cambios y saliera desde el pitlane, advirtió que no está tan claro: "Hoy en día, los cambios de puesta a punto siempre implican piezas. No es como en los viejos tiempos, ahora ni siquiera se puede cambiar la altura de la suspensión sin poner piezas nuevas, incluso la convergencia no se puede cambiar sin poner elementos".

"Creo que el problema no somos nosotros, puenso que la FIA no puede seguir el ritmo de la demanda de trabajo, son los que escriben las reglas, ellos tienen que arreglarlo, nosotros no podemos", aseguró el italiano.

Nico Hulkenberg, Haas VF-23, arrives on the grid

Nico Hulkenberg, Haas VF-23, arrives on the grid

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

Otros están más abiertos a que el parc fermé se quede como está sobre la base de que es igual para todos y, por supuesto, presenta una oportunidad para ganar una ventaja competitiva si un equipo hace bien su simulación.

"Se ha visto que algunos equipos han optado por salir desde el pitlane para ajustar sus coches si han perdido tiempo", dijo el máximo responsable de Aston Martin, Mike Krack. "Alpine perdió mucho tiempo en los libres, así que optaron por cambiar la puesta a punto de su coche. Creo que podemos decir con seguridad que no fuimos los mejores, no dimos con lo ideal en varias áreas, pero eso es lo que el nuevo formato está trayendo".

"Creo que esto también es un poco intencionado, que era muy importante que mantuviéramos de alguna manera el ADN de que los coches rápidos puedan clasificarse delante, pero que reduzcamos quizá un poco el tener ese orden en todo momento", dijo. "Se está combinando un poco, pero no del todo, y creo que desde ese punto de vista es un paso en la dirección correcta".

Por eso Mercedes tuvo un fin de semana mediocre, como indicó su jefe, Toto Wolff. "Estábamos muy lejos, muy lejos. Creo que tuvimos decisiones de puesta a punto que no fueron las mejores después y durante la FP1, en ese momento nos dimos cuenta de que era demasiado tarde, el coche entonces entró en parc fermé. Fue lo mismo para todos, todo el mundo tira los dados y luego unos aciertan".

Otros tuvieron una experiencia mucho más feliz, como AlphaTauri, según reconoció Franz Tost: "No tuvimos ningún problema. Creo que la FIA coopera, funcionó bien por lo que entendí de todos, si tienes un incendio en el coche en la FP1, entonces no es fácil, y dije que el comienzo del viernes por la mañana cuando tuvimos la reunión del equipo, que tienes un problema en el coche en la FP1, entonces estás perdido. Y por lo tanto, para mí, esto es así".

Guenther Steiner, Haas F1 team principal

Guenther Steiner, Haas F1 team principal

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

El otro aspecto del parc fermé, como señaló Steiner, es la enorme carga de trabajo que supone para la FIA, ya que se introduce muy pronto en el fin de semana. Después de la sprint, los equipos tienden a tener que hacer muchos más cambios en cuestiones de seguridad que después de una sesión de entrenamientos o de la clasificación normal del sábado.

Una serie de accidentes de Pierre Gasly, Nyck de Vries y Logan Sargeant, todos ellos con importantes reparaciones, se sumaron a la lista de tareas de la FIA en Bakú. Queda por ver si una relajación de las normas del parc fermé facilitaría todo a la federación internacional, ya que el delegado técnico, Jo Bauer, y sus compañeros quizá tendrían que seguir comprobando qué está permitido y qué no, pero puede ser una opción.

La buena noticia es que faltan unas semanas para el próximo fin de semana al sprint en el Red Bull Ring, así que hay tiempo para analizar a fondo qué se puede hacer mejor.


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