Cambios en el suelo apuntan a tener autos más lentos en 2021

La principal preocupación se centra en que un aumento de la carga aerodinámica podría llevar a los neumáticos a superar el límite para el que fueron diseñados originalmente, más teniendo en cuenta que los mismos compuestos afrontarán su tercer año consecutivo la próxima temporada.

Así, para tratar de evitar que la única alternativa de Pirelli sea obligar a los equipos a usar presiones cada vez más altas –algo que no gusta–, se acordó hacer algunos cambios en el suelo de los autos para reducir los niveles de carga aerodinámica.

Comparación del piso de 2020-2021

Photo by: Camille De Bastiani

El artículo 3.7.2 del reglamento técnico de F1 se ha modificado y ahora el límite del fondo ya no será equidistante de la línea central del monoplaza desde delante hacia atrás. Esto crea una especie de efecto de cola de barco.

Además, los cambios de las dimensiones mencionadas en el artículo 3.7.10 significan que los diseñadores ya no tendrán la libertad de incorporar agujeros completamente cerrados en el borde del suelo o delante del neumático trasero, como han hecho desde 2017.

En el caso de los agujeros situados en el borde del suelo, su uso desenfrenado ha producido un aumento significativo de la carga aerodinámica. Los orificios incorporados delante del neumático trasero han ayudado a mitigar los efectos del 'flujo de neumáticos', un fenómeno causado por la deformación del neumático trasero que reduce el rendimiento del difusor a medida que los chorros de aire empujan lateralmente.

Lo que probablemente sucederá es que los diseñadores volverán a usar diseños de ranuras que trabajen en conjunto con la nueva forma del suelo. Esta práctica, mediante la cual se utiliza una pequeña ranura para perforar el borde del suelo y convertir lo que aparentemente es un agujero en una ranura, cayó en desgracia porque era ligeramente menos efectivos que un agujero.

Para evitar que los equipos ganen elasticidad aerodinámica, los elementos para las pruebas de flexión en esta zona del coche también se han movido.

El Artículo 3.9.2 permite una desviación vertical de 2 mm menos, mientras que el punto en el que se mide desde el plano central también se ha desplazado 50 mm.

En general, es poco probable que los cambios tengan un gran impacto en el rendimiento, ya que el desarrollo continuo de un concepto ya conocido se traducirá en que ahora habrá que recuperarlo. Sin embargo, es difícil que las nuevas restricciones permitan conseguir ganancias a corto plazo.

(Pasa las flechas para ver las soluciones utilizadas por los equipos relativos a los agujeros en el suelo y delante del neumático trasero)

En su momento, se produjo un debate sobre el corte en el suelo de la SF70H en forma de guadaña, hasta el punto que la FIA solicitó que Ferrari lo fijara de forma más rígida. Esto fue en parte lo que llevó a que todos entendieran que se podían incorporar agujeros completamente cerrados en los 100 mm exteriores del suelo.

Ferrari utilizó una serie de ranuras para combatir el chorro de los neumáticos antes de que los equipos usaran agujeros completamente cerrados permitidos a partir de 2017.

Diferentes configuraciones de agujeros completamente cerrados utilizados por Ferrari delante del neumático trasero durante 2018.

La complejidad de las soluciones utilizadas se intensificó desde que los equipos pudieron aprovechar esta revisión del reglamento. La Ferrari SF90 incorporó una gran cantidad de agujeros longitudinales paralelos en el borde del suelo delante del neumático trasero, que se combinan para aumentar la carga aerodinámica que puede hacer el suelo.

 

McLaren fue de los primeros en incorporar agujeros completamente cerrados más largos más adelante en el suelo paralelos al borde.

Toro Rosso incorporó un largo agujero completamente cerrado en el STR12 de 2017.

Del mismo modo, podemos ver la ranura aquí en el Mercedes (resaltada en amarillo).

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