Por qué el cambio de la FIA en los motores favorece a Mercedes, sus clientes y también a sus rivales

En la previa de la nueva temporada de Fórmula 1, junto con la gestión de la energía, gran parte del debate se ha centrado en lo siguiente: relación de compresión. Dicho de forma simple, se trata de cuánto puede comprimirse la mezcla de aire y combustible dentro de un cilindro. Para hacer que la fórmula de motores de 2026 sea más accesible para los nuevos fabricantes y más fácil de utilizar con combustibles totalmente sostenibles, el límite se redujo de 18:1 a 16:1.

El asunto se volvió político cuando los competidores se enteraron de que Mercedes podía cumplir con el límite de 16:1 en pruebas estáticas a temperatura ambiente, pero alcanzar una relación mayor en funcionamiento. Esto está potencialmente relacionado con la expansión de materiales en el pistón y la biela, aunque conviene señalar que hoy la realidad es mucho más compleja que el simple material en sí, ya que esos componentes suelen estar formados por numerosas capas mediante avanzadas técnicas de impresión 3D.

Un matiz importante es que a menudo se asumía con demasiada facilidad que Mercedes alcanzaría el 18:1 completo de la era anterior mientras el motor estaba en marcha, cuando en realidad la diferencia parece ser mucho más sutil. Aun así, los rivales —liderados por Audi— estaban decididos a eliminar esta ventaja percibida enviando una carta conjunta a la FIA, junto con Ferrari y Honda.

¿Por qué la FIA procedió con una votación?

Tras una reunión de expertos técnicos el 22 de enero, inicialmente la FIA no parecía ver la necesidad de un cambio, aunque el panorama fue cambiando gradualmente. Esto pudo haber sido resultado de la presión política, pero según el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, se debió principalmente a otro factor: la forma en que estaba redactado el reglamento no era lo suficientemente sólida para lograr el objetivo.

"Hay muchos matices al debatir un asunto así, porque está lo que el reglamento pretende ser, y mantener la relación de compresión en 16:1 era uno de los objetivos centrales cuando se discutieron las reglas con los fabricantes de unidades de potencia allá por 2022", dijo Tombazis al ser consultado por Motorsport.com.

"Y también está el tema de exactamente qué está escrito en el reglamento. Se hizo evidente que, con lo que estaba redactado, podía haber formas de que alguien tuviera una relación de compresión más alta."

Nikolas Tombazis, director de monoplazas para la FIA.

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

Ambas partes podían remitirse a diferentes partes del reglamento. El artículo C5.4.3 establecía que la relación de compresión solo se mediría a temperatura ambiente, pero los rivales de Mercedes podían reforzar su postura con el más general artículo 1.5, que dice: "Los autos de F1 deben cumplir estas regulaciones en su totalidad en todo momento durante una competencia". Dado que la relación de compresión de 16:1 está explícitamente escrita en el reglamento, esos fabricantes argumentaban que todos los motores debían cumplir con esa cifra en todo momento.

En esencia, ambos lados tenían argumentos válidos, lo que significaba que el principal objetivo de la FIA pasó a ser ajustar la redacción del reglamento para eliminar cualquier ambigüedad.

"Cuando las reglas necesitan mejorar, porque no logran completamente el objetivo, intentamos hacer enmiendas. Queremos que las reglas se centren en el objetivo y que no evolucionen gradualmente cuando las interpretaciones tal vez las han estirado un poco en una u otra dirección."

¿Un compromiso con el que incluso Mercedes puede convivir?

La pregunta lógica, entonces, es cómo sería un compromiso aceptable. La FIA tuvo que buscar activamente ese compromiso, dado que cualquier cambio requería una supermayoría en el Comité Asesor de Unidades de Potencia, lo que en la práctica significa cuatro de los cinco fabricantes de motores más la FIA y Formula One Management.

En su comunicado, la FIA anunció que la propuesta fue aprobada por unanimidad, lo que implica que incluso Mercedes puede convivir con el resultado final. Puede sonar sorprendente —especialmente considerando que el cambio entrará en vigor el 1 de junio en lugar del 1 de agosto, como se pensó inicialmente—, pero Toto Wolff ya lo había insinuado en Bahréin.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Toto Wolff, Team Principal and CEO, Mercedes-AMG

Photo by: Mercedes-Benz

"Creo que la forma en que se ha hecho ahora es que debe cumplir con el reglamento cuando está frío y cuando está caliente, así que no le da ventaja a nadie. Creo que el intento de los otros era que se midiera solo en caliente, para poder tenerlo fuera del reglamento [cuando] está frío. Así que ahora es un juego justo para todos."

El hecho de que se convierta en una medición doble —una en frío y otra a 130 grados Celsius— fue clave para Mercedes. Evita que los rivales hagan más o menos lo contrario de lo que hace Mercedes. El fabricante de la estrella de tres puntas logra una relación mayor cuando el motor está caliente, mientras que normalmente la relación disminuye ligeramente a medida que el motor se calienta.

Algunos competidores habrían preferido, por lo tanto, un control solo en caliente. En ese escenario, podrían cumplir con el límite de 16:1 a 130 grados Celsius, pero en teoría alcanzar una relación mayor a temperaturas más bajas. Con la solución adoptada, esa posibilidad queda excluida, motivo por el cual Wolff se refirió a ello como "un juego justo" para ambos lados.

El resultado actual es un ejemplo de manual de un compromiso en la F1. Al adelantar la fecha del 1 de agosto (el plan inicial) al 1 de junio, la FIA se aseguró de que los rivales de Mercedes pudieran aceptarlo, mientras que la decisión de mantener una doble prueba durante el resto del año significa que Mercedes también ha logrado parcialmente su objetivo. Ambos lados han ganado algo de este debate.

Si algún fabricante necesita hacer ajustes en su motor de combustión interna para cumplir con los nuevos procedimientos, el reglamento técnico ofrece margen para ello, aunque todo queda bajo el tope presupuestario para fabricantes de unidades de potencia. A partir de 2027, la relación de compresión se medirá únicamente con el motor caliente, pero para entonces todos los fabricantes habrán tenido tiempo suficiente para adaptarse.

¿Quedan problemas mayores por resolver?

Para la FIA, el timing era crucial, y quizás lo sea para todos los actores. El organismo rector dijo desde el principio que consideraba que la discusión se había sobredimensionado y estaba decidido a que no eclipsara el inicio de temporada en Melbourne.

La temporada 2026 de la F1 arranca la semana próxima en Australia.

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

"La gente se entusiasma un poco demasiado, y no creo que este tema necesitara llegar a este nivel de atención", dijo Tombazis. "No digo que no sea importante, pero ¿merece toda esta excitación durante muchos meses? Francamente, no."

La FIA quería cerrar el asunto antes de llegar a Melbourne, una prioridad que también reconocieron los fabricantes de motores, incluido Mercedes.

"Estábamos bastante cómodos incluso con tener una protesta el viernes en Melbourne, pero ¿es esto lo que queremos?", preguntó retóricamente Wolff, cuestionando si eso sería en beneficio del deporte.

"Dijimos desde el principio que todo esto parecía una tormenta en un vaso de agua. Aparecían cifras que, si hubieran sido ciertas, entendería perfectamente por qué alguien las combatiría. Pero al final, no vale la pena la pelea", concluyó el jefe de Mercedes.

Más allá de eso, los implicados buscaban principalmente claridad lo antes posible, algo que Laurent Mekies también destacó en una entrevista exclusiva con Motorsport.com.

"Estamos pidiendo claridad. Dígannos qué se nos permite hacer y lo demás importa poco: es esencial tener una comprensión clara de lo que está permitido, y luego creo que cada competidor debería ser libre de alcanzar el resultado siguiendo el camino que considere mejor."

Ahora existe claridad respecto a la relación de compresión, aunque todavía quedan otras —y quizás incluso mayores— incógnitas. Estas se refieren al conjunto de las carreras bajo el nuevo reglamento de la F1, especialmente en circuitos rápidos como Melbourne y Yeda. El jefe de McLaren, Andrea Stella, los ha descrito como pistas "pobres en recuperación", donde los pilotos pueden recuperar mucha menos energía en frenadas y en fases de acelerador parcial que en Bahréin.

En ese frente, la FIA todavía tiene varias palancas potenciales que puede accionar, por ejemplo reducir la proporción de potencia eléctrica en configuración de carrera a 250 kW, o alternativamente permitir el llamado super clipping hasta 350 kW, aunque estos temas son políticamente sensibles. Un equipo con mejor eficiencia no renunciará fácilmente a una ventaja competitiva, ya que ambas medidas harían que toda la parrilla sea algo menos "pobre en energía".

El próximo campo de batalla político podría, por tanto, estar en el horizonte si las carreras resultan problemáticas, aunque la FIA ha reiterado que quiere esperar a las primeras competencias antes de tomar cualquier medida. En la práctica, el organismo rector cree que la situación puede resultar menos problemática de lo que algunos actualmente piensan o temen.

"Las regulaciones introducidas para 2026 representan uno de los mayores cambios de la memoria reciente. Todas las partes reconocen que, con la introducción de cambios reglamentarios tan significativos, hay aprendizajes colectivos que extraer de las pruebas de pretemporada y de las primeras rondas del campeonato 2026. La evaluación adicional y las verificaciones técnicas sobre la gestión de la energía están en curso."

El tema sin duda volverá a surgir en Melbourne y Shanghai, pero la FIA ha logrado alcanzar a tiempo un compromiso sobre el asunto que ha dominado gran parte de la discusión de la pretemporada, al menos por ahora.