El controvertido monoplaza de Ecclestone en la F1

Esa temporada había estado dominada por el Lotus 79, que introdujo al mundo al "efecto suelo" y llevó al título a Mario Andretti.

Sin embargo, esta otra máquina fue la que capturó los corazones y las mentes de todos los involucrados en el deporte ese año: el Brabham BT46B, o fan car, como se lo conoce con más cariño.

Lotus dio el salto sobre sus rivales en lo que respecta al efecto suelo, ya que había presentado su primer monoplaza con esta novedad un año antes. Pero el Lotus 78 no fue tan exitoso como se esperaba, ya que para que los faldones del pontón funcionaran necesitaban desarrollo.

El equipo logró cinco victorias en 1977, pero no fueron suficientes para desafiar a Ferrari, y solo terminó dos puntos por delante de McLaren. Debido a esto, la mayor parte de la parrilla no se había dado cuenta del potencial del 78, por lo que, cuando llegaron los 79, fue demasiado tarde para responder.

Brabham BT46, diseñado por Gordon Murray.

Photo by: David Phipps

Mientras tanto, en Brabham, se iba a presentar el BT46 para la temporada 1978. Era un coche que estaba configurado para usar un setup revolucionario de disipador de calor, en lugar de los radiadores de agua y aceite convencionales, en un intento por ahorrar una cantidad considerable de peso.

Después de probar el nuevo monoplaza, Brabham y su diseñador jefe, Gordon Murray, tuvieron que reconocer que los paneles colocados en la carrocería inclinada del pontón no proporcionaban suficiente refrigeración y que el BT46 tendría que ser rediseñado.

Brabham BT 46

Photo by: Giorgio Piola

El BT46 fue presentado por segunda vez en la tercera ronda del campeonato, en Sudáfrica, y contó con la disposición del radiador montado delante que todos los predecesores del coche habían utilizado.

Este fue un diseño que el equipo esperaba eliminar en favor de una aerodinámica mejorada y la reducción de peso mencionada anteriormente. Mientras tanto, apilados sobre el motor, más radiadores cubrían la parte trasera previamente sin brillo de los 46.

Murray continuó reflexionando sobre la lógica del diseño detrás del Lotus 78, que ahora, en su segunda temporada, estaba demostrando ser más fiable y, por lo tanto, relativamente más exitoso.

Tanto él como McLaren habían jugado con presas de aire en forma de V en sus monoplazas en temporadas anteriores para crear una región localizada de baja presión. Pero pronto se dio cuenta de que el 78 parecía estar usando estas faldas largas en los pontones para crear un efecto combinado.

Vista detallada del Lotus 79 1978.

Photo by: Giorgio Piola

El problema para Brabham y Gordon Murray era que él sabía muy bien que su monoplaza no podía acomodar los túneles laterales de los pontones que eran necesarios, debido al uso del equipo de un motor Alfa Romeo de 12 cilindros en plano.

En cambio, tuvo que pensar de otro modo y optó por un método controvertido para otorgar a su B-Spec Brabham con aún más carga aerodinámica.

Chaparral 2J

Photo by: Mike Stucker

No está claro si la inspiración para el BT46B vino directamente del Chaparral 2J, pero el sportscar cuadrado, ocho años anterior, también había empleado faldones y ventiladores para crear presión negativa debajo del coche.

Sin embargo, donde Chaparral había podido usar un motor separado para alimentar los ventiladores traseros, el BT46B no solo necesitaría funcionar con el motor Alfa, sino que también debería demostrar que lo estaba enfriando.

Después de todo, tras estudiar el reglamento y consultar con varias fuentes, fue ampliamente aceptado que mientras la refrigeración fuera el propósito principal para que el ventilador estuviera en el monoplaza, se consideraría legal.

El equipo inmediatamente se aseguró de que así fuera, con la necesidad de que más del 50% de la función del ventilador fuera la refrigeración de los radiadores. Eso dejaría un amplio margen para que el ventilador crease la presión negativa necesaria debajo del coche.

Detalle de la turbina del Brabham BT46B 1978

Photo by: Giorgio Piola

Al igual que Lotus tuvo problemas con los faldones del 78, Brabham sabía que también sufriría un reto similar para mantener sellado el borde del suelo. Al hacerlo, sus coches serían visiblemente succionados hacia el asfalto, incluso cuando estuvieran estacionados.

Como tal, el monoplaza necesitaba ser pilotado de manera intuitiva, con el piloto teniendo que dar más gas para contrarrestar el subviraje que normalmente tendría en la entrada de las curvas, en lugar de soltar el acelerador. Esto junto con el potencial de un fallo de un faldón, condujo a que se montara un tubo pitot en el morro del coche mientras se instaló un altímetro en la cabina del 46B.

En la entrada de las curvas, el piloto supervisaría el indicador y aceleraría si el indicador estaba en verde y sabría que tenía que reducir la velocidad, ya que un faldón había fallado, si estaba en rojo.

El monoplaza entró en acción cuando el equipo vio lo dominante que se estaba volviendo Lotus, y finalmente se presentó en el GP de Suecia, en medio de un revuelo en el resto de los equipos.

Los rivales se mostraron indignados por el BT46B e inmediatamente presionaron para que se retirara del evento. Pero, habiendo hecho su trabajo con el ente directivo con tiempo, Murray estaba seguro de que seguirían en liza.

Es un hecho bastante conocido que Bernie Ecclestone, entonces propietario del equipo Brabham y ejecutivo de FOCA, tenía un ejercicio de equilibrio bastante difícil en sus manos. Preocupado por la gran velocidad del BT46B en comparación con el Lotus 79, que en ese momento era notablemente más rápido que cualquier otro rival, ordenó a los pilotos que clasificaran con los tanques llenos y usaran el compuesto de neumático más duro.

Incluso llegó tan lejos como para hablar con sus pilotos, Niki Lauda y John Watson, pidiéndoles que condujeran más lentos sus coches deliberadamente, para no mostrar su verdadero ritmo.

Sin embargo, el coche aun así era notablemente rápido y, dado que los rivales no habían podido ganar la batalla para prohibirlo a nivel técnico, otros pilotos comenzaron a expresar sus preocupaciones sobre la seguridad. Mario Andretti, engatusado por el jefe de su equipo, Colin Chapman, fue el más insistente y afirmó que el coche lanzaba tierra y piedras por la parte trasera.

Fue la misma táctica que se usó para eliminar el Chaparral 2J en las carreras de resistencia, por lo que era un intento que valía la pena.

Pero sería Ecclestone quien tendría la última palabra. Con Lauda ganando la carrera, Ecclestone sabía que tenía que aplacar a FOCA, por lo que acordó retirar el coche de circulación después del GP de Suecia. Pero antes trataría de negociar la posibilidad de usarlo durante tres carreras...

El BT46B fan car todavía tiene un estatus mítico en la F1 hasta el día de hoy, debido a los posible 'Y si...' que podrían haber ocurrido si Brabham hubiera seguido usando el coche. También sigue siendo el único participante de F1 con un récord de victorias del 100%.

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