Audi se une a las demandas para tomar medidas contra los motores Mercedes y Red Bull

Hay varios ecos desafortunados de la historia del Gran Premio en la controversia que rodea a las relaciones de compresión en la nueva generación de motores híbridos. Los equipos de Fórmula 1 están mostrando, como es natural, un cierto grado de paranoia ante la perspectiva de que una ventaja competitiva, por pequeña que sea, quede efectivamente bloqueada durante toda la temporada.

Para 2026, la relación de compresión se ha reducido de 18:1 a 16:1. La cantidad de compresión tiene, naturalmente, un efecto en la presurización de la mezcla de aire y combustible y en el proceso de combustión, lo que la convierte en un área crítica.

Sin embargo, dadas las dificultades prácticas para medir la compresión mientras el motor está en funcionamiento, el texto del reglamento establece que no se realizarán mediciones durante el ciclo de trabajo. Se ha afirmado que Mercedes y Red Bull están utilizando materiales para las bielas cuyas propiedades de expansión térmica producen un aumento de la relación de compresión a temperatura de funcionamiento.

Aquí hay paralelismos con los intentos de la FIA de contener la aerodinámica del efecto suelo a principios de la década de 1980, imponiendo una altura mínima de conducción, medida deslizando un bloque de madera de las dimensiones adecuadas bajo el coche mientras estaba parado en el pit lane. El diseñador de Brabham, Gordon Murray, eludió ingeniosamente esta medida montando la carrocería sobre puntales neumáticos que la mantenían a la altura legal mientras el coche estaba parado y se comprimían bajo carga mientras estaba en pista.

"Tenemos que confiar en que la FIA tomará las decisiones correctas en este asunto", afirmó el director técnico de Audi, James Key, durante la presentación del coche del equipo para 2026.

"Son nuevas normas. Hay que garantizar la igualdad de condiciones. Si a alguien se le ocurre un difusor ingenioso y tú dices que no es lo correcto, nadie más puede tenerlo, pero tú puedes tenerlo durante el resto del año. No tiene sentido. Nunca lo aceptaríamos".

Aquí, Key se refiere indirectamente a 2009, cuando tres equipos —Toyota, Williams y el eventual campeón Brawn— utilizaron los llamados "difusores dobles", que aprovechaban la redacción del reglamento sobre cómo se medirían las nuevas dimensiones reducidas del difusor. Estos fueron controvertidos por varias razones, no solo por su dudosa legalidad: otros equipos habían tomado decisiones de ingeniería en torno al diseño de la caja de cambios, el monocasco y la instalación del KERS, lo que hacía que la adopción de un difusor de doble altura fuera difícil o directamente imposible.

Adrian Newey, entonces director técnico de Red Bull, no dudó en afirmar que la negativa del presidente de la FIA, Max Mosley, a prohibir inmediatamente estos dispositivos tenía una dimensión política. Newey cree que Mosley se había ofendido porque McLaren y Ferrari se habían unido en la nueva Asociación de Equipos de Fórmula Uno para frustrar su régimen, y que al no prohibir los difusores los mantenía en desventaja, ya que eran de los equipos que no habían detectado la laguna legal.

"Creo que si se trata de eludir la intención de la normativa, entonces hay que controlarlo de alguna manera", dijo Key.

"Confiamos en que la FIA lo haga, porque nadie quiere quedarse fuera una temporada si tiene una ventaja evidente con la que no puede hacer nada en una unidad de potencia homologada. Así que creo que, para nosotros, esperamos que la FIA tome las decisiones correctas".

El director de Red Bull Powertrains, Ben Hodgkinson, ha calificado la controversia como "mucho ruido y pocas nueces" y ha subrayado que "estoy seguro de que lo que estamos haciendo es legal".

La FIA ha consagrado en el reglamento de motores de 2026 un marco de equilibrio del rendimiento conocido como ADUO (Additional Development Upgrade Opportunities, oportunidades adicionales de mejora del desarrollo). Pero, por el momento, el organismo rector ha subrayado que no hay pruebas que respalden las afirmaciones de que se está "jugando" con las relaciones de compresión de esta manera.

Sin embargo, la ausencia de pruebas no equivale a la prueba de la ausencia. Se entiende que uno de los puntos clave del orden del día de la próxima reunión de la FIA con los fabricantes de motores de F1, el 22 de enero, será el debate sobre los futuros medios para medir dinámicamente las relaciones de compresión.

Pero no habrá una solución rápida ni fácil, suponiendo que la explotación se esté produciendo y ofrezca los beneficios alegados, que se sitúan en torno a los 10 CV.