Por qué es incorrecto decir que Aston Martin copió a Red Bull

La espectacular mejora de Aston Martin en la Fórmula 1 este año ha provocado comentarios por parte de algunos en el paddock de que ha acelerado el éxito por copiar a Red Bull.

Red Bull Racing RB19 vs Aston Martin AMR23

La escudería que domina actualmente la Fórmula 1 llegó incluso a bromear a través de su asesor, Helmut Marko, asegurando que era bueno "ver a tres Red Bull en el podio", en referencia a la tercera posición que cosechó Fernando Alonso con el Aston Martin al inicio del curso por el parecido entre ambos monoplazas. Aunque esos comentarios son fáciles de hacer, y están alimentados por el hecho de que los de Sillverstone cuentan con el anterior director aerodinámico de Milton Keynes, Dan Fallows, la realidad es que el AMR23 está lejos de ser un clon del RB19.

Sí, el equipo británico ha copiado algunas ideas en el pasado, como el recordado 'Mercedes rosa' que ganó una carrera en 2020 bajo el nombre de Racing Point, pero no se trata de algo así. Por supuesto, el coche de 2022 se decantó por el concepto que tenía Red Bull, después de abandonar su proyecto, y para esta temporada han evolucionado mucho añadiendo una ruta de desarrollo diferente.

Una cosa importante que hay que recordar es que el actual reglamento de la Fórmula 1 es bastante restrictivo y permite una cierta libertad en el diseño, por lo que hace que ambos coches sean ligeramente semejantes. Esa es la razón por la que nos centramos en los elementos más costosos, como son los pontones y la cubierta motor, donde pueden tener algo más de margen.

En término de los pontones el monoplaza de los de Milton Keynes es casi idéntico a su predecesor, pero en Silverstone han evolucionado mucho su concepto y han seguido por un camino que marcó Alpine con su A522 por primera vez, con un canal que recorre todo el pontón a lo largo.de su extensión.

Aston Martin AMR23 sidepods view
Alpine A522 sidepods detail

Sin embargo, el diseño del "slidepod" del AMR23 es mucho más agresivo que el de los franceses, con una pendiente mucho más profunda en la carrocería para definir el paso del flujo de aire hacia la parte trasera del coche. Y, aunque otros equipos también podrían aventurarse por esa rama del árbol de desarrollo, sus diseños crearán inevitablemente su propia ruta.

Eso también es un hecho, ya que cada escudería tendrá que hacer modificaciones para ajustarse al diseño de la unidad de potencia y sus elementos adicionales, al mismo tiempo que intentan aprovechar las ventajas aerodinámicas que ofrece. Por suerte, si algún otro conjunto quiere investigar el concepto, puede hacerlo sabiendo que la carrocería del AMR23 no está restringida por los componentes internos de la misma manera.

Hay secciones internas huecas utilizadas para mejorar el flujo externo alrededor del monoplaza. Dicho esto, lo que ocurre con la rampa 'downwash' nace de la antigua metodología. Un área en la que Red Bull y Aston Martin son similares es que ambos han apostado por la solución de la cubierta del motor más alta.

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Una vez más, los de Silverstone han seguido desarrollando el concepto, puesto que el AMR23 utiliza una solución similar a la del pontón, con la parte central hundida para ayudar a mejorar el comportamiento del flujo aerodinámico a medida que se desplaza hacia la parte trasera del coche. Los pontones y la cubierta del motor ya son un indicio muy visible de que el RB19 y el AMR23 no son iguales, pero hay muchas otras diferencias importantes entre los dos.

En primer lugar, la más obvia es el ADN interno de los dos equipos. Red Bull tiene su propia cadena cinemática basada en Honda, mientras que Aston Martin compra su unidad de potencia, caja de cambios y suspensión trasera a Mercedes, algo que les limita en muchos aspectos, ya que se ven atrapado en las decisiones de diseño tomadas por el equipo "de fábrica" de Brackley, con un esquema de suspensión trasera pull-rod, la dirección marcada por los de las flechas de plata.

Mientras, en Milton Keynes cambiaron a una suspensión push-rod en 2022 y, han continuado por ese camino esta temporada, lo que se traduce en una metodología diferente para los componentes internos.

Red Bull Racing RB19 technical detail
Aston Martin AMR technical detail

Esos elementos se alojan en la parte superior de la carcasa de la caja de cambios, lo que permite una mayor libertad en las formas utilizadas en la mitad inferior. Eso también hace que los diseñadores puedan expresarse con mayor libertad en el suelo y el difusor. Lo contrario podría decirse de Aston Martin, puesto que sus componentes internos se alojan en las entrañas de la carcasa, reduciendo así su margen para diseñar en esa zona crítica de transición en la que los túneles Venturi se encuentran con el difusor.

No obstante, tiene algunas ventajas en la distribución del peso, con una hoja de ruta más clara para los tubos de escape, y la posibilidad de mover algunos elementos de refrigeración a una posición más central. Lo mismo ocurre en la parte delantera del monoplaza, y aunque Aston Martin tiene libertad para tomar sus propias decisiones en ese aspecto, ya que no compra el hardware a Mercedes, ha mantenido la disposición más convencional con un esquema push-rod, mientras que Red Bull ha optado por una disposición pull-rod.

También en ese caso, la aerodinámica es el factor determinante, ya que los equipos buscan formas de mejorar el paso del aire de una zona del coche a otra. Los brazos de suspensión son, en muchos sentidos, un estorbo, y los ingenieros utilizan al máximo los carenados de la suspensión para alterar la trayectoria del aire que sale del alerón delantero y mejorarlo cuando se dirige hacia los pontones y el suelo.

En el caso de Red Bull, optaron por una solución bastante extrema para 2022, con el monobrazo delantero de la horquilla superior montado lo más alto posible en el chasis. El brazo trasero está algo más abajo, no solo para ayudar a dirigir el flujo de aire al objetivo previsto, sino también como un medio para ayudar con una geometría más agresiva anti-dive.

Red Bull Racing wheelbase RB18 and RB19 comparison

Red Bull Racing wheelbase RB18 and RB19 comparison

Photo by: Giorgio Piola

Cabe destacar que en Milton Keynes también han realizado cambios en su esquema de suspensión para 2023, ya que la distancia entre ejes del RB19 se ha ampliado un poco. Eso no solo influye en el comportamiento antes mencionado, con el monobrazo delantero de la horquilla superior desplazado hacia atrás, sino que también altera la posición de los neumáticos en relación con el alerón delantero, el suelo y los laterales.

Obviamente, eso repercute en la estela aerodinámica generada por la rueda, que cambia constantemente debido al desplazamiento vertical del chasis y al ángulo de dirección, lo que significa que la posición del neumático nunca es la misma. Desplazar la línea del eje delantero hacia delante inclina ligeramente la balanza en ese sentido al reducir el impacto que tiene la estela del neumático.

También debería traducirse en una plataforma más estable al frenar y acelerar, lo que a su vez reduce el desplazamiento del centro de presión y proporciona un margen de altura de pilotaje más predecible. Eso puede ayudar tanto a reducir la posibilidad de porpoising como a permitir a los diseñadores ser más agresivos con el suelo y el difusor.

Por supuesto, también debemos recordar que el neumático ha cambiado este año con el fin de reducir lo que muchos pilotos consideraban un subviraje crónico, y es un cambio que los austriacos también han tenido en mente.

Aston Martin AMR23 rear wing detail

Aston Martin AMR23 rear wing detail

Photo by: Giorgio Piola

También hay una clara diferencia en el enfoque de Red Bull y Aston Martin en lo que respecta a la elección de sus alerones. Los de las bebidas energéticas parecen capaces de correr con mucho menos alerón que el resto, por no hablar de Aston Martin.

Eso no solo sugiere que tiene mucha más carga aerodinámica a su disposición y puede equilibrar el monoplaza en cada circuito en consecuencia, sino que también significa que será más rápido en las marcas de velocidad punta, puesto que llevan menos carga aerodinámica. Además, eso también ha tenido un gran beneficio en términos de DRS, que es un área donde Red Bull tiene una gran ventaja en este momento.


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