Opinión

¿Las esperanzas de Andretti para entrar en F1 son aún más escasas ahora?

OPINIÓN: El intento de Andretti para entrar en la F1 se mantiene a pesar del rechazo, con Pat Symonds como última contratación de alto perfil para el departamento técnico. Pero, a pesar de la intervención del Comité Judicial de EE.UU., ¿se reducen las posibilidades del equipo estadounidense?

Michael Andretti, Andretti Global Honda
Si Andretti hubiera estado entre la miríada de aspirantes a entrar en la parrilla de la Fórmula 1 hace 15 años, seguramente habría conseguido superar a algunos de los pretendientes a ingresar a la parrilla. No habría hecho falta mucho entonces: todo lo que necesitaba un aspirante era un equipo técnico semi-competente, unas instalaciones más grandes que un armario de escobas y un "sí" inicial a llevar un Cosworth V8 durante uno o dos años. Dicho esto, sólo dos de los cuatro equipos inscritos ese año reunían estas tres cualidades...
Quizás Andretti también habría pasado el corte durante el proceso de solicitud de 2014, cuando Haas ganó la licitación para unirse a la parrilla de 2015 o 2016. La F1 no gozaba de muy buena salud en aquel momento: Caterham se había ido, Sauber estaba peligrosamente cerca del tic tac final del cronógrafo suizo, y Manor/Marussia necesitaba un rescate que lo mantuviera dando vueltas por el desagüe un poco más.
Force India sólo siguió con vida mientras su propietario, Vijay Mallya, pudo evitar la extradición y la congelación de activos, Lotus se vio inmerso en una batalla contra los agentes judiciales antes de su adquisición por Renault, y el impago de facturas causó más problemas cuando se quedó fuera de su hospitality en Suzuka. Mientras tanto, las grietas en la salud financiera de Williams apenas fueron tapadas por su acuerdo de patrocinio con Martini, que sólo detuvo brevemente su excesiva dependencia de los pilotos de pago.
Ese período, en los primeros días de la fórmula turbo-híbrida, da credibilidad a la reticencia actual de la F1, es más, a su total falta de voluntad, para abrir el campo a un 11º equipo. Incluso Andretti tuvo que respetar ese punto de vista cuando su solicitud de inscripción del año pasado fue devuelta, presumiblemente con un sello cómicamente grande que decía "DENEGADO" en tinta roja, aunque no estuviera de acuerdo con la evaluación de la FOM. 
Pero la F1 ya no es el mismo entorno rígido y quisquilloso que era bajo el mandato de Bernie Ecclestone, en el que los equipos se veían obligados a aplicar tácticas de divide y vencerás desde arriba para mantener una sensación de parroquialidad. Bajo la dirección de Liberty se ha convertido en un lugar diferente, más abierto al cambio y a la evolución en casi todas las facetas. 
Excepto en una, como la escuadra de Michael Andretti ha descubierto en su detrimento. Un aliado clave también se ha tambaleado.
FIA president Ben Sulayem, pictured on the Monaco podium, was the biggest advocate of a new F1 team but has now called on Andretti to buy an existing team

El presidente de la FIA, Ben Sulayem, fotografiado en el podio de Mónaco, era el mayor defensor de un nuevo equipo de F1, pero ahora ha pedido a Andretti que compre una escudería existente.

Foto: Erik Junius

El año pasado, el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, afirmó que el proceso de licitación del organismo rector estaba permitido porque "nuestro contrato dice que podemos tener hasta 12 equipos, así que no estamos incumpliendo las normas. Al contrario, estamos cumpliendo las normas". Sin embargo, recientemente declaró a Reuters que "le aconsejaría (a Andretti) que fuera a comprar otro equipo, no que viniera como 11º equipo", lo que supone un cambio radical de actitud. 
Se ha sugerido que el cambio de actitud de Ben Sulayem forma parte de un esfuerzo por apagar el fuego entre la FIA y la FOM, especialmente cuando se está trabajando en un nuevo Acuerdo de la Concordia. Después de todo, un frente unificado presentado por el organismo rector y el titular de los derechos comerciales podría mitigar las aspiraciones individuales de los equipos de forma mucho más eficaz.
La edición de 2026 del Acuerdo de la Concordia enlaza perfectamente con la otra cuestión a la que Andretti tiene que enfrentarse: un aumento de la tasa antidilución. Actualmente fijada en 200 millones de dólares para compensar el posible impacto en los ingresos de los otros equipos ante un undécimo participante, el crecimiento de la F1 ha significado que esta tasa (en opinión de los equipos existentes) no ofrecería un monto adecuado para la reducción de dinero de la televisión, los pagos de premios o la posible pérdida de patrocinadores. Así pues, parece que el canon aumentará a 600 millones de dólares. 
Andretti puede volver a solicitar entrar para 2028 una vez que la unidad de potencia Cadillac esté diseñada y construida, pero no hay garantía de que el titular de los derechos diga que sí.
A pesar de que la F1 trata la candidatura de Andretti para unirse al campeonato como una prueba de 800 metros vallas, con nuevas vallas añadidas a lo largo de la carrera, la escudería estadounidense ha seguido esforzándose por construir un equipo digno de la parrilla.
Durante el proceso de inscripción, se temía que un equipo cliente adicional no aportara nada nuevo; Andretti tenía un preacuerdo con Renault para los trenes motrices, pero recabó el apoyo de un fabricante en General Motors a través de su marca Cadillac. ¿Otras áreas de valor? Construyó nuevas instalaciones, creó una gran cantidad de nuevos puestos de trabajo y, presumiblemente, sería capaz de engrasar el camino de sus numerosos patrocinadores estadounidenses en la IndyCar y la Fórmula E hacia un mercado más internacional.
Desde que se rechazó su entrada, la operación Andretti Cadillac ha seguido contratando personal. El gurú técnico Pat Symonds dejó su puesto en la FOM para convertirse en asesor y sumarse a un equipo de ingenieros que cuenta con una gran experiencia en la F1, como el ex jefe técnico de Renault Nick Chester, el ex diseñador de Jordan y Manor John McQuilliam, y el ex jefe de aerodinámica de Williams Jon Tomlinson.
A pesar de ello, la F1 mantiene su negativa. Andretti puede volver a solicitar entrar para 2028 una vez que la unidad de potencia Cadillac esté diseñada y construida, pero no hay garantía de que el titular de los derechos diga que sí. 
Symonds is Andretti's latest high-profile acquisition in its F1 push, but will it be enough to get the team over the line?

Symonds es la última adquisición de alto perfil de Andretti en su carrera hacia la F1, pero ¿será suficiente para que el equipo supere la línea?

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

La sugerencia de Ben Sulayem de que Andretti compre una escudería existente cierra esa vía por el momento, y el emiratí ha dado ahora una fuerza significativa al clamor de "comprar un equipo" que persiste entre los que no quieren que la parrilla de la F1 se amplíe. Las esperanzas de Andretti de convertirse en la 11º escudería de la parrilla de F1 parecen menguar y, aunque su apelación al Senado estadounidense podría ofrecer algún avance, las leyes antimonopolio y contra la competencia son complejas cuando se trata de un campeonato deportivo financiado con fondos privados. 
La carta bipartidista enviada a la Comisión Federal de Comercio y al Departamento de Justicia -encabezada por la demócrata Amy Klobuchar y el republicano Mike Lee- parece girar en torno a la idea de que la F1 ha denegado a Andretti y Cadillac por el hecho de ser marcas estadounidenses, escribiendo:  "Es posible que tal negativa a negociar -especialmente si se orquesta a través de un boicot colectivo- pueda violar las leyes antimonopolio de EE.UU.".
De todos modos, parece poco probable que el Departamento de Justicia estadounidense obligue a la F1 a admitir a Andretti como 11º equipo, porque las competiciones deportivas internacionales no son exactamente lo mismo que un padre que obliga a su hijo a hacerse amigo del niño de la calle de al lado.
Y, si la carta se basa únicamente en la idea de que la F1 es antiestadounidense, entonces no tiene mucho fundamento: pocos de los equipos clientes existentes dejarían pasar la oportunidad de unirse a GM/Cadillac para convertirse en un equipo oficial . Más bien, los equipos se oponen porque no quieren renunciar a su parte del pastel, ¿es realmente un punto de vista antiestadounidense?
Los partidarios de "comprar un equipo" han cumplido su deseo. Parece que la única oportunidad de Andretti de entrar en la F1 pasa por convencer a alguien de que se desprenda de un equipo muy valioso, pero aquí está el truco: nadie quiere vender, al menos de cara al exterior. Dicho esto, algunas frutas cuelgan más bajas que otras y, siempre que se mencionan ofertas de adquisición, Alpine, RB y Haas vienen a la mente como las más maduras y alcanzables, incluso si no están en el mercado.
Pero cualquier cosa está en venta al precio adecuado, o eso dicen las personas con el tipo de riqueza que trasciende las convenciones o el patrimonio. De los tres, RB parece la oportunidad menos probable, dados sus recientes esfuerzos para que el equipo vuelva a ser realmente competitivo. Su cambio de marca a un nombre soso de dos letras lo convierte en el vehículo perfecto para las empresas que no quieren comprometerse plenamente a poseer un equipo, de ahí su atractivo para los proveedores de servicios financieros Visa y CashApp. Pero RB (o AlphaTauri, como era) ya ha sido objeto de interés por parte de posibles pretendientes.
En la época de Toro Rosso, el equipo parecía estar a la venta cada dos años cuando Red Bull intentaba reducir su inversión en F1, pero se volvió mucho más atractivo cuando la escudería italiana estuvo fuera del mercado. En medio de la especulación de que el nuevo CEO de Red Bull GmbH, Oliver Mintzlaff, tras la muerte del fundador Dietrich Mateschitz, no quería dos equipos de F1, AlphaTauri/RB parecía estar maduro para la venta.
Andretti has options if it does seek to buy into a team; RB and Haas appear to be a less probable bet than Alpine however

Andretti tiene opciones si quiere comprar un equipo; sin embargo, RB y Haas parecen una apuesta menos probable que Alpine.

Foto: Sam Bloxham / Motorsport Images

Cuando el CEO de Rodin Cars, David Dicker (partidario de otra solicitud de ingreso a la F1 denegada el año pasado) preguntó cuánto costaría comprar el equipo, se le citó un precio de casi 1.000 millones de dólares. En declaraciones a Motorsport.com el año pasado, Dicker afirmó que podría haber comprado Williams en 2020 por 140 millones de euros, tal es la subida de las valoraciones de los equipos.
Haas ha asegurado recientemente que la escudería no está en venta, incluso tras el anuncio de que su equipo asociado en NASCAR, Stewart-Haas Racing, venderá sus estatutos a finales de año. SHR, una escudería con cuatro coches, cerrará sus puertas tras un bajón de forma en el máximo nivel de la competición en los dos últimos años, en los que no ha ganado desde 2022. El valor de los chárteres de NASCAR Cup ha aumentado drásticamente en los últimos años, por lo que parece que Gene Haas y Tony Stewart han decidido hacer caja y cerrar definitivamente la operación dos veces campeona de la Cup Series.
Pero, ¿empezará Haas a sentir lo mismo por la F1? O, tal vez, se trate de un esfuerzo de Haas por redirigir algunos de sus recursos a una F1 donde al menos ha consolidado su posición en la zona media de la tabla este año. En cualquier caso, Andretti ha intentado comprar Haas en múltiples ocasiones y ha sido rechazado en todas ellas. ¿Por qué iba a cambiar eso?
Si Andretti puede hacer una oferta considerable, al menos permitiría que se produjera la discutida unión Andretti-Renault hasta que Cadillac llegue a la F1.
Queda Alpine. El CEO del Grupo Renault, Luca de Meo, ha declarado que el equipo no está en venta, y que la razón de ser de su cambio de marca a Alpine era acelerar el crecimiento de su renacida rama de coches deportivos a través de su presencia en la F1. Sin embargo, eso no es del todo cierto: hay una razón por la que Renault se negó a entrar como Alpine en la década de 1970, cuando el reconocimiento del nombre era posiblemente mayor, simplemente porque la marca de coches deportivos de nicho no es importante para la mayoría de la gente que ve la F1.
Hay muchos rumores diferentes y contradictorios sobre el futuro del equipo en la F1. Recientemente se ha sugerido que de Meo ha pedido al ex director del equipo, Flavio Briatore, que ponga fin a su período fuera del paddock y ayude al equipo a encontrar nuevos inversores. Briatore, cuya relación intermitente con el equipo se remonta a 1988, cuando fue nombrado director comercial de Benetton, pasó varios años en el exilio por su implicación en el escándalo del Crashgate de Singapur 2008. 
Sin embargo, no es de extrañar que sus servicios hayan sido contratados para ayudar en una venta y no sólo para buscar una inversión. El italiano estuvo al frente de la escudería en los inicios de sus éxitos, en los años de Schumacher y en los de Alonso. Pero también estuvo con el equipo en sus momentos más bajos y, como uno de los arquitectos clave de las victorias de Benetton y Renault, podría estar bien servido para ayudar al equipo en su próxima vida.
 
Más casualmente, estaría entregando la entrada a un equipo que incluye al también conspirador del Crashgate, Symonds. Alfa y omega, si se quiere - aunque dado el solapamiento de Briatore en el equipo, "épsilon y omega" podría ser más adecuado.
Flavio Briatore could return with Alpine - the team arguably most likely to be bought out of the 10 incumbent teams

Flavio Briatore podría volver con Alpine, el equipo con más probabilidades de ser comprado de los 10 actuales.

Foto: Sam Bloxham / Motorsport Images

Todo son conjeturas, pero Alpine parece la opción más obvia. Se ha sugerido que Geely, el socio estratégico, podría estar interesado pero, si Andretti puede hacer una oferta considerable, al menos permitiría que se produjera la discutida unión Andretti-Renault hasta que Cadillac llegue a la F1.
Es probable que los altos cargos de Andretti Cadillac prefieran ser propietarios de la entrada y hacer F1 a su manera, en lugar de asumir el bagaje de Enstone, pero al menos da al equipo algunos activos que no necesitará construir por sí mismo. Renault seguiría siendo propietaria de la fábrica de motores de Viry-Chatillon, dado que tiene múltiples intereses en el automovilismo más allá de la F1; por ejemplo, desarrolla los sistemas de propulsión de Nissan para la Fórmula E. No es que Andretti se viera obligada a comprar un taller de motores que no quisiera tener.
Por supuesto, todo esto depende de que sucedan muchas cosas. Pero parece que la oportunidad de que Andretti se convierta en un 11º equipo, incluso en 2028, es una puerta que se cierra cada vez más. Haas o Alpine seguirán en la lista de la compra de Michael Andretti, pero un equipo de F1 es un artículo de mercado aún más raro que el más estacional de los productos -y hay una gran cola de gente esperando a que aparezca uno en el puesto.
Más de la Fórmula 1:

Be part of Motorsport community

Join the conversation
Artículo previo Gasly espera carreras "duras" para un Alpine sin mejoras
Artículo siguiente VIDEO: Cuando Pastor Maldonado ganó en España

Top Comments

Sign up for free

  • Get quick access to your favorite articles

  • Manage alerts on breaking news and favorite drivers

  • Make your voice heard with article commenting.

Motorsport prime

Discover premium content
Suscríbete

Edición

Espanol Espanol