Explicado: el exhaustivo proceso de la FIA para elegir a Andretti

La aceptación de Andretti por parte de la FIA para unirse a la Fórmula 1 fue el final de un riguroso proceso que comenzaron siete equipos y del que únicamente sobrevivió la organización norteamericana.

Andretti - FIA

El 2 de febrero de 2023, la Federación Internacional de Automovilismo inició el proceso que condujo a que el lunes se concediera oficialmente a Andretti una plaza en la parrilla de Fórmula 1 como undécimo equipo. A partir de 2025, la escudería estadounidense podría participar en el campeonato del mundo. Al menos en teoría, porque en la práctica aún quedan algunos escollos cruciales por pasar.

Andretti era uno de los cuatro proyectos que seguían en carrera. Motorsport.com publicó en exclusiva el 22 de septiembre, antes del anuncio oficial de la FIA, que tres de ellos habían sido rechazados. Se trataba de Hitech, LKYSUNZ y Rodin Carlin. Esto dejaba sólo a Andretti como posible undécimo equipo en la F1.

Originalmente, sin embargo, eran siete y no cuatro los equipos que habían solicitado un puesto en la parrilla. Además de los proyectos mencionados, un multimillonario de Hong Kong, Calvin Lo, el antiguo copropietario de BAR, Craig Pollock, y el proyecto surcoreano Panthera también se presentaron inicialmente a la FIA.

Para la primera ronda de trámites, los siete proyectos debían presentar una "manifestación de interés preliminar", según reza en un documento PDF de la FIA. Para ello había que pagar una tasa de solicitud de 20.000 dólares estadounidenses, que los siete abonaron.

En esta primera ronda, los solicitantes debían presentar, entre otras cosas, "la identidad de todos los accionistas y del beneficiario final de todas las acciones" y "un currículum vitae de cada director y ejecutivo de la empresa solicitante".

Ronda 1: Tres solicitantes abandonan el proceso

La FIA revisó los documentos presentados y envió a los siete solicitantes una respuesta formal solicitando más información en forma de cuestionario detallado. Los que quisieron seguir en el proceso tuvieron que transferir otros 280.000 dólares en ese momento. Fue entonces cuando Calvin Lo, Craig Pollock y Panthera se retiraron del proceso.

Así quedabron cuatro aspirantes serios que estaban dispuestos a pagar la totalidad de los 300.000 dólares a la FIA. Y en la FIA, el trabajo empezó realmente en ese momento, porque había que examinar cuidadosamente la extensa documentación.

Para el ente fiscalizador de la F1, no bastaba con leer los documentos presentados por los solicitantes y decidirse por el que más le gustara personalmente al presidente Mohammed bin Sulayem. Por el contrario, hubo que examinar detenidamente las presentaciones en función de los criterios definidos en el procedimiento de candidatura y comprobar la verosimilitud y veracidad de su contenido.

La FIA motivó detalladamente su decisión a los tres equipos que fueron rechazados. Sin embargo, estas razones no son de acceso público. Los equipos no lo comunicaron a los medios porque están sujetos a un acuerdo de confidencialidad con la FIA. Por ello, sólo podemos especular sobre el contenido de las cartas de rechazo.

Lo que sí es seguro es que la FIA no ha tomado decisiones a la ligera. Si incluso una de las razones de un rechazo no es cien por cien hermética y jurídicamente segura, el solicitante rechazado podría teóricamente decidir acudir a los tribunales y demandar a la FIA por el derecho a una plaza en la parrilla. Sería una catástrofe mediana para la federación.

¿Qué sucedió con Hitech, LKYSUNZ y Rodin Carlin?

 

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Se dice que Hitech ha sido el que más cerca ha estado de ganar la puja. El equipo británico tiene experiencia en carreras de fórmula y un plan financiero razonable. Sin embargo, Vladimir Kim, multimillonario kazajo, estaba detrás de la financiación. Es posible que al final no se hayan podido disipar las dudas sobre sus antecedentes.

LKYSUNZ convenció con probablemente el mejor concepto de diversidad. La diversidad de personal y la sostenibilidad ecológica figuraban por primera vez entre los criterios de evaluación más importantes en un procedimiento de admisión de la FIA. Lo que el director general de LKYSUNZ, Benjamin Durand, no pudo vender de forma convincente fue su concepto de poder participar competitivamente en la Fórmula 1 en términos deportivos.

Durand quería buscar un socio técnico que no sólo suministrara las unidades de potencia, sino también otros componentes, comparable a la asociación entre Haas y Ferrari. A largo plazo, debía crearse una sede cerca de Kuala Lumpur, con ingenieros asiáticos y africanos para los que hoy en día no existe una carrera en la Fórmula 1.

Más recientemente, LKYSUNZ también dio a conocer a un nuevo inversor de Florida, el grupo de inversión deportiva Legends Advocates, que se comprometió con Durand a aportar hasta 1.000 millones de dólares de capital en caso de que el proyecto obtuviera una plaza en la Fórmula 1.

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La movida de LKYSUNZ que no gustó a la FIA

LKYSUNZ también dio un golpe de efecto cuando, a través de un comunicado de prensa, se ofreció a pagar voluntariamente 600 millones de dólares en concepto de derechos antidilución a los equipos existentes en lugar de 200 millones de dólares. Un movimiento que los equipos existentes probablemente acogieron con satisfacción, pero que no sentó nada bien a la FIA. Al parecer, la administración Sulayem se sintió ofendida por la impresión de que las plazas en la parrilla podrían regalarse al mejor postor.

LKYSUNZ se disculpó por la impresión creada en otro comunicado de prensa, pero para entonces ya era demasiado tarde. La FIA ya había rechazado definitivamente la solicitud mucho antes del comunicado de prensa de LKYSUNZ y tampoco está dispuesta a reevaluar esta decisión, aunque Durand todavía lo desee.

Y Rodin Carlin probablemente no tenía ninguna posibilidad seria de ganar la licitación desde el principio. Rodin es un constructor de coches de carreras de Nueva Zelanda, y el equipo habría montado su sede en ese país. Esto supone un enorme desafío logístico y financiero, aunque sólo sea por las conexiones aéreas, que habrían sido casi imposibles de superar.

Mientras tanto, se ha anunciado que Rodin Carlin había aceptado poner a una mujer en uno de sus dos coches como parte del concepto de diversidad. Jamie Chadwick, tres veces campeona de la W Series, incluso había realizado un test en un coche de fórmula Rodin, por lo que es posible que hubiera conducido un Fórmula 1 para Rodin Carlin.

Andretti, el más firme de todos

Michael Andretti

Michael Andretti

Photo by: Alexander Trienitz

Al final, sólo quedaba Andretti. El proyecto norteamericano era muy superior a todos los demás contendientes en casi todos los aspectos. Mientras algunos aspirantes ni siquiera podían presentar un acuerdo técnico con un equipo asociado, Andretti contaba incluso con el compromiso oficial de un nuevo fabricante: Cadillac y General Motors (GM), respectivamente.

Es interesante destacar que en el comunicado de prensa de la FIA sobre la aceptación de Andretti no se menciona a GM. Esto puede deberse a las actuales negociaciones salariales de la empresa con el sindicato UAW (United Auto Workers) en Estados Unidos y puede tener razones puramente tácticas.

El UAW está negociando actualmente aumentos salariales para los próximos cuatro años con las empresas automovilísticas GM, Ford y Stellantis en Estados Unidos. El sindicato había exigido más del 40%, pero GM ofrece actualmente un 20% como compromiso. Se trata de una oferta de emergencia, pues la UAW ya había amenazado con ir a la huelga.

En este contexto, la opinión pública no vería con buenos ojos que GM anunciara su entrada en el multimillonario negocio de la Fórmula 1 con un gran redoble de tambores. Por eso se supone que el tema se mantiene en un segundo plano.

Al menos temporalmente, y al menos en la comunicación oficial de la FIA. Porque el logotipo de Cadillac está muy presente en el comunicado de prensa que el equipo Andretti publicó el lunes.

Lo que le espera ahora a Andretti

Pero Andretti está lejos de haber terminado. Ahora le espera la parte más difícil del proceso, ya que antes de que Andretti pueda participar realmente en los Grandes Premios, es necesario un acuerdo con el propietario de la Fórmula 1, el grupo mediático estadounidense Liberty Media.

Y eso es obligatorio. Los informes de los medios de comunicación de que Andretti teóricamente podría competir sin un "Acuerdo de la Concordia" con Liberty Media y entonces no recibiría ningún dinero del bote de premios son erróneos. El hecho de que debe haber un contrato comercial con el titular de los derechos se ha establecido explícitamente en los contratos actuales desde 2021.

Lo importante es que Liberty Media está llevando a cabo las conversaciones con Andretti por sí misma y en última instancia también debe decidir sobre la oferta. Los diez equipos existentes bien pueden tener una opinión sobre una posible inclusión, y esa opinión sin duda se tendrá en cuenta. Sin embargo, los equipos no tienen poder de decisión formal.

¿Es ilegal la tasa antidilución?

El tema de las discusiones con Liberty será sin duda la llamada "tasa antidilución", que es un dinero que Andretti tiene que pagar y que se divide entre los diez equipos existentes. Esto se debe a que los equipos existentes perderán ingresos si en el futuro son once en lugar de diez las escuderías que se reparten el pastel de la F1.

El actual Acuerdo de la Concordia marca una tasa antidilución de 200 millones de dólares. Demasiado poco, dicen algunos, como señaló el CEO de McLaren, Zak Brown, en una entrevista exclusiva con Motorsport-Total.com, publicación hermana de Motorsport.com. Él consideraría apropiado unos 700 millones de dólares, una media de 70 millones por cada uno de los diez equipos.

Pero hay otras opiniones en el paddock. Algunos se preguntan si una tasa antidilución es admisible en virtud de la legislación sobre competencia. Podría constituir una violación de las normas antimonopolio de la autoridad de competencia de la Unión Europea. Al menos en términos puramente teóricos, Andretti podría emprender acciones legales para evitar tener que pagar una "tasa antidilución". El resultado está abierto.

El hecho es que un acuerdo con Liberty Media no es una conclusión inevitable. Y tampoco lo es una entrada en 2025, como al menos ha aprobado la FIA. En primer lugar, porque apenas queda tiempo hasta 2025. Incluso las diez escuderías existentes, cuya infraestructura ya está en marcha, han comenzado entretanto los trabajos preliminares de proyecto para sus coches de 2025.

En segundo lugar, porque 2025 es el último año del actual Acuerdo de la Concordia y del reglamento vigente. Para 2026, habrá que negociar un nuevo acuerdo y entrarán en vigor normas completamente nuevas, tanto en el ámbito del chasis como en el de las unidades de potencia. Dedicar tanto esfuerzo para un solo año como el que requeriría Andretti para 2025 es, como mínimo, un reto enorme.

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