Análisis técnico de Giorgio Piola

Análisis técnico: resolviendo el misterio del resurgimiento de Ferrari

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El SF70H es un diseño fascinante, con muchos detalles que merece la pena mostrar dada la ascensión del equipo a lo más alto de la parrilla.

La mayor parte de su fortaleza llega de tener un coche naturalmente plantado, lo que parece hacerle rápido en casi cualquier circuito, mientras que es capaz de sacar el máximo rendimiento de los neumáticos. 

Esto último es algo que otros muchos equipos, incluyendo a Mercedes, están todavía tratando de conseguir. Lo cual se hizo evidente de nuevo en Mónaco, cuando las flechas plateadas se vieron forzadas a hacer una vuelta de preparación extra en clasificación, mientras que Vettel y Raikkonen pudieron atacar desde el principio. 

El Ferrari, más corto y ágil, parece ser capaz de generar el calor necesario en los neumáticos delanteros para igualarlos con los traseros. 

Una vez más, la conversación gira en torno a la distancia entre ejes, el reparto de pesos, el rake y la filosofía aerodinámica, con los tres equipos top ofreciendo planteamientos considerablemente distintos

Todas estas características se unen en la adivinanza que supone el rendimiento de los neumáticos, ya sea a una vuelta o en carrera, y es algo que cambiará circuito a circuito. 

Es una situación que preocupa a los tricampeones del mundo, con Toto Wolff bromeando sobre los problemas que Mercedes tuvo en Mónaco calificándolos de "misterio italiano"

Todos los equipos tienen los mismos neumáticos, por lo que parece que Ferrari ha hecho un mejor trabajo para entenderlos e interpretar la normativa 2017.

Después de todo, el año pasado no solo fue Ferrari, sino también Mercedes y Red Bull, quienes cargaron con la responsabilidad de ayudar a Pirelli a completar la transición hacia la nueva normativa ofreciéndoles coches de 2015 modificados.

Kilómetros de test de neumáticos

Ferrari (4.240) Red Bull (4.201) Mercedes (3.507)
Vettel (2.228) Gasly (2.494) Wehrlein (3.248)
Raikkonen (1.054) Buemi (1.190) Rosberg (209)
Gutierrez (480) Verstappen (517) Hamilton (50)
Fuoco (478) Ricciardo (200)  

Un total de 96 prototipos diferentes de neumáticos fueron probados durante el programa extensivo que vio a los pilotos probar los lisos y los de lluvia en test en Fiorano, Mugello, Barcelona, Paul Ricard y Yas Marina.

De los tres equipos, Mercedes fue el que menos kilómetros hizo –la mayoría con Pascal Wehrlein al volante–, lo cual podría constituir una de las razones por las que están sufriendo tanto con la gestión de las temperaturas.

Raikkonen hizo más kilómetros que Hamilton, Ricciardo y Verstappen juntos, mientras que Vettel hizo más del doble que el finlandés. 

Pirelli pidió a los equipos alinear a sus pilotos titulares, para tener una referencia y un feedback más sólidos además de los datos recolectados, pero solo la Scuderia se comprometió a ello. 

Para reforzar este compromiso, Vettel visitó la fábrica de Pirelli en varias ocasiones, como hizo cuando el suministrador entró por primera vez en 2011, de tal manera que el tetracampeón del mundo les ofreció a los de Milán más feedback e información. 

Es cierto que los test se hicieron a ciegas y que los datos fueron compartidos con todos los competidores, pero sería absurdo sugerir que los que ofrecieron los coches y los pilotos que probaron no los aprovecharon un poco más o pudieron dirigir mejor la dirección de desarrollo. 

Podría incluso decirse que el esfuerzo hecho por cada uno de los tres fabricantes en diseñar el muleto ofreció diferentes resultados. 

La pelea de pretemporada 

Además, tenemos que considerar la directiva técnica emitida por Charlie Whiting justo antes de los test de pretemporada, después de que los chasis de este año ya estuvieran totalmente definidos. 

Fue quizás un movimiento perspicaz por parte de Ferrari, esperando hasta el momento correcto para pedir la clarificación de Whiting, con sus rivales teniendo ya el concepto acabado.

Parece que la clarificación golpeó de manera más dura a Mercedes y a Red Bull, ya que ambos tenían las versiones más evolucionadas de los sistemas de suspensión, con Mercedes aprovechando lo que aprendieron con el FRIC, que también fue prohibido. 

Los sistemas, que se basaban en el uso de un elemento hidráulico y que controlaban con más precisión el desplazamiento vertical del chasis, permitieron emplear filosofías aerodinámicas más agresivas. 

Red Bull sugirió que su versión era demasiado pesada y que la abandonaron antes de la clarificación, pero Mercedes, que tenía el sistema más avanzado, habrían continuado trabajando en ello hasta la directiva técnica. 

Esto, seguramente, puso a los dos equipos con el pie cambiado en comparación con Ferrari, que diseñó su coche con una versión más simple del sistema o directamente sin él. 

Ajustes

Ferrari ha hecho algunos cambios en el set up de cara a 2017, ofreciendo más importancia a dos botones giratorios en el volante que habían estado en otros lugares de segundo nivel en el panel de control. 

El GRIP y los botones multifunconales que estaban en el lado izquierdo del panel de control ahora se encuentran en el centro del volante, donde estaban en 2013; otra temporada en la que el rendimiento de los neumáticos tuvo especial relevancia. 

Ahora, debe notarse que estas ruedas han sido puestas a voluntad de los pilotos, en una posición o en otro, estando disponibles desde, al menos, 2008.

Lo cual es un indicativo de su renovada importancia a la vista de los ojos de los pilotos y de los ingenieros de Ferrari, con un volante que sirve como principal mando para la mayor parte de las operaciones que el piloto debe realizar. 

Poner las ruedas en el volante da a los pilotos un acceso más fácil y está en línea con su vista en lugar de estar en el panel de control, entorpecidas por el propio volante. 

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Series F1
Equipos Ferrari
Tipo de artículo Análisis
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