Análisis técnico F1 2022: ¿qué hicieron los equipos más chicos?
La nueva normativa de la Fórmula 1 para 2022 supuso un reto para todos los equipos de la parrilla, especialmente con la complicación añadida del límite de gastos.
Kevin Magnussen, Haas VF-22, Nicholas Latifi, Williams FW44, Yuki Tsunoda, AlphaTauri AT03
Andy Hone / Motorsport Images
Hubo muchos enfoques diferentes tanto en el concepto del coche como en los programas de desarrollo, y no hubo dos equipos que optaran por caminos idénticos.
Ahora que la campaña ha llegado a su fin, analizamos en profundidad cómo ha afrontado cada competidor la temporada que acaba de terminar.
Empezamos con Williams, un equipo que esperaba dar otro salto adelante en la parrilla, después de haber escalado constantemente los primeros peldaños de la escalera en el transcurso de las últimas temporadas.
Pero a pesar de la oportunidad de un reajuste del reglamento, y de que el límite de gastos iguala las cosas con los grandes equipos, la escudería no ha hecho los progresos esperados.
Corte del suelo del Williams FW44
Foto: Giorgio Piola
Williams optó por tomar una dirección atrevida con el diseño inicial del sidepod del FW44. Presentaba una solución de rampa corta que se complementaba con una salida de derivación orientada hacia atrás, que podía permitir que el flujo de aire pasara por la entrada principal y bajara por el hombro del sidepod, o podía cerrarse y permitir que los distintos radiadores y enfriadores recibieran más flujo de aire.
El sidepod abierto vos el sidepod cerrado del Williams FW44
Photo by: Giorgio Piola
Una comparación del sidepod tanto en estado abierto como cerrado muestra que se añade un deflector interno por encima del Side Impact Spar (flecha roja) cuando la carrocería de salida trasera está colocada.
Alex Albon, Williams FW44
Foto: Zak Mauger / Motorsport Images
Para ayudar a endurecer el conjunto del suelo, dado un cambio en la normativa, el equipo añadió un soporte de suelo por delante del neumático trasero en Arabia Saudí. Obsérvese también la inclusión de un panel de refrigeración adicional en la cubierta del motor (donde se encuentra el patrocinio de Bang & Olufsen).
Detalle del alerón delantero del Williams FW44
Foto: Sin acreditar
Para satisfacer las exigencias del Circuit de Catalunya en el Gran Premio de España, Williams introdujo un paquete de mayor carga aerodinámica, que incluía un alerón delantero modificado.
Pintura aerodinámica en la parte trasera de Nicholas Latifi, Williams FW44
Foto: Mark Sutton / Motorsport Images
El alerón trasero de alta carga aerodinámica, junto con el suelo y la cubierta del motor, se rocía con pintura roja flo-viz para que el equipo pueda determinar si está obteniendo el rendimiento que esperaba.
Detalle del tambor de freno del Williams FW44
Foto: Sin acreditar
El paquete de alta carga aerodinámica se utilizó en Mónaco una vez más, pero el equipo también aumentó el tamaño de la entrada del conducto del freno delantero y modificó los carenados de la suspensión delantera para adaptarse mejor a los requisitos de baja velocidad del clásico circuito callejero.
Comparación de la vista lateral del Williams FW442
Foto: Giorgio Piola
Williams se dio cuenta muy pronto de que su solución de sidepod no iba a rendir a un nivel que cumpliera sus expectativas. Por ello, en el Gran Premio de Gran Bretaña llegó una nueva solución que tomó la influencia de Red Bull Racing.
Dejó de lado su solución de rampa corta y la cambió por una variante alargada. También se observan los cambios que esto inflige a la refrigeración de la cubierta del motor, mientras que las vallas del suelo también son diferentes.
Nuevos sidepods y suelo del Williams FW44
Foto: Sin acreditar
En línea con los cambios realizados en el vallas suelo y en la carrocería de los sidepods, el equipo también ha cambiado los conceptos en el borde del suelo.
Alerones del halo del Williams FW44
Foto: Sin acreditar
Colgados del lateral del halo, se podían encontrar dos winglets. Estos presentaban un deflector horizontal y un alerón en forma de L y redistribuían el flujo de aire local para adaptarse mejor a los cambios realizados a su alrededor.
Comparación del alerón delantero del Williams FW44
Foto: Sin acreditar
También se introdujeron cambios en el alerón delantero, modificando las posiciones del pivote y del regulador de los alerones para una mejor gestión del flujo.
Detalles técnicos del Williams FW44
Foto de: Giorgio Piola
Un vistazo bajo las cubiertas del FW44 en el Gran Premio de Italia, observando que el equipo mantuvo su disposición del refrigerador del sillín por encima de la unidad de potencia tras la actualización del sidepod.
Alex Albon, Williams FW44
Foto: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Mientras tanto, el alerón trasero también se sometió a cirugía, ya que el borde de salida de la aleta superior se recortó y luego se equipó con una aleta Gurney.
Cabina del Williams Racing FW44
Foto: Williams
Vista desde el interior del cockpit del FW44, en el que Williams sigue conservando su volante estilo mariposa y la pantalla montada aparte.
Williams FW44
Foto: Erik Junius
Un vistazo a la composición interna del conjunto del freno delantero antes de colocar el "molde" principal. Los carenados de desviación del flujo interno también se han revestido para ayudar a gestionar la transferencia de temperatura.
Refrigeración lateral del Williams FW44
Foto: Giorgio Piola
Para ayudar a hacer frente a las temperaturas y los efectos de la altitud, Williams instaló un panel de refrigeración más grande en el FW44.
AlphaTauri
Aunque AlphaTauri nunca ha contado con los recursos de su equipo hermano Red Bull, se las ha arreglado para estar por encima de sus posibilidades en muchas ocasiones a lo largo de los años.
A menudo ha aportado algunas soluciones innovadoras que han sido adoptadas rápidamente por sus rivales, pero sus esperanzas de conseguir un rendimiento de matagigantes en 2022 no fructificaron.
Detalle de la parte trasera del AlphaTauri AT03
Foto de: AlphaTauri
Una vista general de la parte trasera del AT03, incluyendo el sidepod en rampa, la salida de refrigeración trasera de cintura alta y el alerón trasero en forma de cuchara.
Pierre Gasly, AlphaTauri AT03
Fotografía de: AlphaTauri
En Arabia Saudí se empleó un nuevo alerón trasero que conservaba el mismo ADN pero con un plano principal en forma de cuchara menos profundo, lo que reducía la carga aerodinámica y la resistencia al aire.
AlphaTauri AT03 en el garaje
Foto: Giorgio Piola
Una imagen del AT03 mientras se prepara para la acción en Imola nos permite ver algunos de los detalles que de otro modo quedarían ocultos por la carrocería, como los conductos de los frenos delanteros, la disposición del radiador lateral (incluidos los deflectores) y la posición del refrigerador sobre la unidad de potencia.
Pierre Gasly, AlphaTauri AT03
Foto: Mark Sutton / Motorsport Images
También se realizaron cambios en el borde del suelo para el GP de Emilia Romagna, con la sección media desplazada optimizada para mejorar las condiciones de flujo.
Detalle de la parte trasera del AlphaTauri AT03
Foto: Sin acreditar
Un nuevo alerón trasero de alta carga aerodinámica llegó al Gran Premio de España, sin pintura blanca, ya que el equipo también buscó formas de ahorrar peso.
Mecánicos empujan el coche de Yuki Tsunoda, AlphaTauri AT03
Foto: Simon Galloway / Motorsport Images
Debido a la alta velocidad del circuito urbano de Bakú, el equipo recortó el borde de salida de la aleta superior del alerón delantero y modificó el alerón trasero para adaptarlo a la elección del alerón trasero.
Detalles técnicos del AlphaTauri AT03
Fotografía de: Luke Smith
En el Gran Premio de Francia, el equipo introdujo cambios en las vallas del suelo, lo que dio lugar a nuevas optimizaciones también en los detalles de los bordes, con el fin de que funcionaran conjuntamente.
Parte trasera del Alpha Tauri AT03
Foto: Giorgio Piola
La carrocería de la cubierta del motor también se ensanchó desde la transición del halo hacia atrás, dando lugar a un saliente que podía seguir el flujo de aire.
Detalle técnico del AlphaTauri AT03
Fotografía de: Luke Smith
También se introdujeron cambios en el difusor, ya que el equipo buscaba maximizar las ganancias de rendimiento que otorgaban las modificaciones que tenía por delante.
Yuki Tsunoda, AlphaTauri AT03
Foto: Mark Sutton / Motorsport Images
El alerón trasero, que se actualizó en el Gran Premio de Hungría para aumentar la carga aerodinámica, se pintó con Flo-Viz. Los cambios giraron en torno a la sección de la punta del alerón, con la sección más externa cuadrada en el endplate.
Detalle del alerón trasero AlphaTauri AT03
Foto: Giorgio Piola
Otro cambio en el perfil para el Gran Premio de Bélgica, ya que su ala trasera de baja carga aerodinámica también fue tratada con un perfil más cuadrado, lo que aumenta la envergadura del ala.
Alerón trasero AlphaTauri AT03
Foto: Giorgio Piola
Otro cambio en el alerón trasero de mayor carga aerodinámica se introdujo en el Gran Premio de Países Bajos, ya que el equipo ajustó el radio donde el plano principal se encuentra con el endplate.
Detalle del alerón trasero del AlphaTauri AT03
Foto: Giorgio Piola
AlphaTauri optó por el mismo diseño de alerón trasero en Monza que en el Gran Premio de Bélgica. Esta vez, sin embargo, optó por eliminar el alerón Gurney y modificar la forma del borde de salida del alerón superior.
Detalle del morro del AlphaTauri AT03
Foto: Giorgio Piola
El último gran elemento de desarrollo de AlphaTauri llegó en el Gran Premio de Singapur, cuando el equipo realizó un cambio significativo en el diseño de su morro. Hasta ese momento, la punta del morro sobresalía por debajo del plano principal del alerón delantero, una característica que sólo se había visto en el AT03.
Sin embargo, con la actualización, la punta se trasladó a la superficie superior y el plano principal se arqueó hacia abajo en la sección central.
Comparación del alerón delantero del AlphaTauri AT03
Foto: Giorgio Piola
La vista comparativa de los dos estilos de morro desde abajo muestra cómo el plano principal alcanza una punta propia con el nuevo diseño, alterando el paso del flujo de aire y dando como resultado un gradiente de presión diferente tanto por encima como por debajo del morro y el conjunto del ala delantera.
Refrigeración de la cubierta del motor del AlphaTauri AT03
Foto: Giorgio Piola
Para el Gran Premio de México, AlphaTauri utilizó su máxima disposición de rejillas de refrigeración, con el fin de satisfacer las exigencias de altitud y temperatura del circuito.
Alerón trasero AlphaTauri AT03
Foto: Giorgio Piola
El equipo también utilizó su mayor salida de refrigeración trasera de la temporada.
Haas
Haas había sacrificado su campaña de 2021 para centrarse en su coche de 2022, ya que sabía que invertir recursos con antelación le reportaría dividendos frente a sus rivales más cercanos.
Sin embargo, a pesar de un buen comienzo de año y de la sorpresiva pole position en el Gran Premio de Brasil, la escudería estadounidense ha tenido una campaña un poco complicada, con algunas dificultades en la fase intermedia.
Detalles del Haas VF-22
Foto: Haas F1 Team
Haas expuso inmediatamente un volumen junto al cockpit que permitía añadir varios alerones y carenados que pueden tener un impacto aerodinámico (flecha azul).
En la parte trasera del coche, se levantó la aleta de tiburón de la cubierta del motor, lo que permitió que otra salida discurriera a lo largo de la espina dorsal y ayudara a rechazar el calor que se crea desde debajo de las cubiertas del coche. Esto también permitió que la salida trasera fuera un poco más pequeña de lo que cabría esperar normalmente.
Detalles del Haas VF-22
Foto: Haas F1 Team
El endplate del alerón delantero también albergaba otro par de soluciones interesantes y novedosas, con el borde de ataque con un acabado similar a un nudillo, mientras que el plano de caída se asemejaba al de una horquilla, creando probablemente un perfil aerodinámico muy diferente al de sus homólogos.
Vallas de suelo del Haas VF-22
Foto: Sin acreditar
La mayor mejora de la temporada para el equipo se produjo en el Gran Premio de Hungría y contó con varios componentes nuevos, incluida una revisión de las vallas del suelo, que se ven aquí.
El suelo de la especificación anterior se basaba en vallas más altas para ayudar a controlar el paso del flujo de aire sobre el suelo y hacia la entrada del túnel (recuadro), una característica de diseño que se abandonó.
Nuevos sidepods del Haas VF-22, GP de Hungría
Foto: Giorgio Piola
Otro de los conceptos de diseño incorporados al VF-22 como parte de la actualización en el Gran Premio de Hungría, fue el cambio a un sidepod con bañera al estilo Ferrari, por el que se encuentra una depresión en su superficie superior.
Esto no sólo supuso un cambio en la geometría de la superficie, sino también en el panel de rejillas utilizado para expulsar el calor generado en su interior.
Comparación de la bañera lateral Haas
Foto: Sin acreditar
El cambio a una superficie superior tipo bañera también supuso un cambio en la forma general del sidepod, como puede verse en las líneas verdes de la imagen principal y las líneas amarillas de perfil.
Se espera que estos cambios ayuden a gestionar la estela de neumático generada por el neumático delantero, que también era diferente debido a la introducción de un plano de inmersión más tradicional en el endplate del alerón delantero en el Gran Premio de Gran Bretaña (flecha azul).
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