Análisis Técnico: detalles escondidos de Red Bull en su intento por alcanzar a Mercedes

Las pruebas de pretemporada pusieron de manifiesto lo inestable que puede estar el auto en ciertas condiciones. Sin embargo, reaccionó rápidamente para detener ese deslizamiento, con actualizaciones que llegaron semanalmente en el curso de las primeras cinco carreras.

Hasta el GP británico de Silverstone, el equipo había estado luchando contra un problema de inestabilidad que hacía que el monoplaza fuera difícil de manejar para sus pilotos, algo que tenía aún más impacto cuando el auto tenía que ser conducido al límite, especialmente durante la clasificación.

El alerón delantero del Red Bull Racing RB16

Photo by: Giorgio Piola

En un intento por solucionar estos problemas, hubo un ataque de dos frentes en la parte delantera del automóvil. Red Bull introdujo la tercera iteración de su solución de nariz, con el nuevo diseño que comprende características presentes en los dos diseños anteriores en 2020. 

La nariz actual utiliza el diseño original con el que el equipo comenzó la temporada (círculo V1) y que había cambiado de nuevo cuando su segundo diseño (círculo V2) no cumplió con las expectativas. Sin embargo, la sección de rampas en la parte central de la estructura ahora tiene solo una entrada como la segunda versión, en lugar de las dos que había anteriormente.

El equipo tiene un nuevo diseño de alerón delantero, que cuenta con un footplate completamente remodelado con una pestaña Gurney en el borde. La forma del footplate es sutilmente diferente en la parte delantera en comparación con su predecesor, pero lo más importante es que invade el territorio del endplate en la superficie superior, creando más curvatura.

En la parte inferior, la pared interna del endplate recupera parte de ese espacio para que el flujo debajo de esa sección del alerón permanezca relativamente sin cambios. Estos cambios alterarán la forma en que se construyen las estructuras de presión, flujo de aire y vórtices en esa región, pero será fascinante ver la parte inferior del ala, en las próximas carreras para analizar los diversos puntos de inflexión.

La intención general de este cambio es clara: alterar la estela turbulenta creada por el neumático delantero y mejorar el rendimiento del monoplaza hacia atrás. Pero también se trata de mejorar la forma en que el flujo de aire se distribuye a través y alrededor de los neumáticos delanteros. Esto es particularmente crucial cuando consideramos cómo la deformación del neumático puede desestabilizar esas estructuras de flujo de aire, reduciendo el rendimiento general del auto.

Estos cambios se han hecho para tratar de mejorar la sensibilidad del RB16 bajo ciertas condiciones pero reduciendo el rendimiento máximo absoluto del monoplaza como consecuencia.

Manteniendo la refrigeración bajo presión

Refrigeración del Red Bull Racing RB16

Photo by: Giorgio Piola

Una interesante actualización llegó el último día de las pruebas de pretemporada cuando Red Bull añadió un panel completamente nuevo en la región de transición alrededor de la cola del halo (configuración antigua en el círculo). Mientras que la entrada en sí misma es notable, ya que por lo general esta región está reservada para las salidas, el otro aspecto del cambio de diseño a tener en cuenta es la sección más larga de la rampa (flecha blanca). La entrada tiende a desaparecer cuando bajan las temperaturas de la pista, pero la longitud de esa carrocería permanece sin cambios.

Esto pareció ser un esfuerzo para agregar soporte de enfriamiento adicional para la unidad de potencia de Honda y sus accesorios, pero se han realizado más modificaciones, por lo que está claro que esto es parte de un esquema más amplio del equipo para mejorar el flujo aerodinámico a través de y alrededor de los sidepods también.

Refrigeración del Red Bull Racing RB16

Photo by: Giorgio Piola

Esto se ha visto respaldado, cuando es necesario, por una salida adicional en una región inteligentemente posicionada dentro de la estructura del halo. Esto no solo expulsará calor desde el sidepod a una región menos sensible a la aerodinámica en comparación con la solución utilizada la temporada pasada (recuadro), sino que también le quita parte de la responsabilidad a la salida de refrigeración principal en la parte trasera del automóvil.

También permanece abierta en el monoplaza incluso cuando el equipo opta por no usar la entrada adicional, lo que establece aún más su papel en la evacuación del calor de los sidepods, en lugar de simplemente considerarlo un circuito de flujo de aire.

Esto también ha permitido al equipo realizar algunos cambios sutiles en el contorno de los sidepods y en el tamaño y la posición de las salidas de refrigeración traseras en las últimas carreras, mejorando su rendimiento aerodinámico tanto interna como externamente.

Cambios en la parte trasera

Comparación del alerón trasero del Red Bull Racing RB16

Photo by: Giorgio Piola

El equipo también ha producido una serie de diferentes configuraciones de alerones traseros, con varios niveles de carga aerodinámica y resistencia normalmente adaptados a las características de la pista. Aunque durante la difícil fase inicial de la temporada, especialmente cuando hay poca cantidad de piezas disponibles, hemos visto intercambiarlas entre ambos pilotos mientras buscaban su equilibrio ideal.

The car of Alexander Albon, Red Bull Racing RB16

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Alexander Albon, Red Bull Racing RB16

Photo by: Charles Coates / Motorsport Images

Red Bull agregó winglets adicionales en la pila central del difusor en la segunda prueba de pretemporada (flecha roja, imagen de la izquierda) y en Austria se agregaron un par de winglets detrás de la pata trasera de la horquilla inferior (flecha blanca). 

Es probable que actúen más como un papel de apoyo a la suspensión trasera inferior y a los carenados del eje de transmisión (flechas rojas, imagen derecha), que están apilados en serie y en ángulo ascendente para ayudar a influir en el flujo en la parte trasera del auto y mejorar la extracción del difusor.

Para los lugares de mayor carga aerodinámica, el equipo no solo tiene disponible la T-wing superior habitual, sino también una inferior (flecha azul, imagen de la izquierda), que está cuidadosamente formada para trabajar en conjunto con el triángulo superior de la suspensión y la forma de la salida de refrigeración.

Todavía presionan duro para alcanzar a Mercedes...

El RB16 ciertamente parece estar en un lugar mucho mejor que hace unas pocas carreras, pero la búsqueda de más rendimiento continúa a buen ritmo tanto para Red Bull como para Honda, ya que buscan reducir la clara ventaja que Mercedes aún tiene sobre ellos y el resto de la parrilla.

Echa un vistazo a algunas de las impresionantes fotos que nuestros fotógrafos han sido capaces de capturar en el transcurso de las seis primeras carreras que muestran la técnica del RB16.

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