Análisis Técnico: cómo Force India está tratando de resolver sus problemas

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Análisis Técnico: cómo Force India está tratando de resolver sus problemas
Giorgio Piola
Por: Giorgio Piola , Technical Editor
Coautor: Matt Somerfield
Traducido por: Bernardo Maldonado
19 may. 2018 0:38

Force India admite que su VJM11 no está funcionando como se esperaba y es por eso que utilizó las pruebas de Barcelona para tratar de comprender lo que no funciona correctamente.

Force India sensors
Force India con sensores

Photo by: Giorgio Piola

El equipo montó numerosos sensores de flujo de aire en el puente lateral durante la práctica libre para ayudar a identificar cualquier problema que pueda estar apareciendo en el mundo real y que no aparezca en las simulaciones de CFD y túnel de viento.

Durante una de estas pruebas, se ha instalado un conjunto de sensores Kiel en la curva pronunciada del pontón (imagen de la derecha indica mediante flechas rojas).

 A partir de entonces, sólo dos sensores se adjuntan a la punta del pontón y el suelo de conexiones. Esto era para determinar si la adición de un pequeño panel triangular, situado en la garganta del pontón (flecha blanca), crea el diferencial de presión necesaria para facilitar el flujo de aire allí.

Force India VJM11 detail
Force India VJM11 detalle

Photo by: Giorgio Piola

El equipo también presentó un nuevo piso en España, ya que busca mejorar la consistencia de la carga aerodinámica trasera.

Los agujeros longitudinales son un concepto que se vio por primera vez en el McLaren este año y posteriormente se han presentado en otros lugares. Estos no solo impulsan el rendimiento de la sección exterior del piso, sino que también cambian las características de flujo de las ranuras de inyección de neumáticos.

Esto debería ayudar con la carga trasera fluctuante y la dificultad en el manejo de los neumáticos traseros que el equipo ha estado experimentando.

Force India VJM11 rear wing detail
Force India VJM11 detalle del ala trasera

Photo by: Mark Sutton / Sutton Images

Force India continuó las pruebas después del Gran Premio para resolver un problema con su alerón trasero. Los ingenieros han instalado este aparato que parece tener un flap adicional, pero está forrado con sensores. La parte central está cubierta con película térmica resistente al calor (debido a la proximidad del escape) y sensores de temperatura para comprender cómo el escape influye en el rendimiento de la aleta.

 

 

Estos pequeños problemas han retrasado la introducción de un nuevo alerón delantero. Esta aleta se vio por primera vez en Bahréin, pero se dejó, ya que el equipo no estaba contento con el resto del auto.

"Todavía estamos seguros de que el alerón delantero hace lo que queremos", dijo el director técnico Andy Green a principios de esta temporada.

"Pero, fue diseñado para ir con un auto que genera más carga trasera, una vez que aparece la carga y pones el alerón, eso genera incluso más carga trasera, por lo que es un doble golpe.

"Es por eso que estamos muy interesados ​​en entrar en ella".

Con el reciente progreso, el equipo decidió evaluar la nueva aleta durante la práctica libre del Gran Premio de España. El VJM11 volvió a la especificación anterior durante el resto del fin de semana, pero ejecutó el alerón delantero nuevamente en la prueba.

Force India VJM11 front wing detail
Force India VJM11 detalle del ala frontal

Photo by: Giorgio Piola

Comparación de aletas frontales 
por Gary Anderson

La aleta anterior tiene una transición muy rápida entre la sección rosa central (la que produce el soporte aerodinámico) y la sección negra exterior, la que está destinada a desviar el aire de las llantas delanteras.

Una transición tan rápida a veces puede crear flujos de aire transversales en esta área sensible, lo que tiene repercusiones cuando el ala baja hacia el suelo a alta velocidad y / o cuando el automóvil rueda a la mitad de la curva.

La nueva ala tiene un arco más pronunciado (indicado por la flecha roja) que permite que las dos secciones funcionen un poco más independientemente.

Pero esto afectará las características de la esquina central del alerón delantero, especialmente a través de las largas y rápidas como la curva 3 de Barcelona.

Esta nueva ala probablemente funcione de manera más efectiva en este tipo de curvas, pero eso puede conducir a un sobre viraje en la mitad de la curva, por lo que probablemente se necesite más tiempo de prueba después de la carrera.

El director técnico Andrew Green confía en que el alerón delantero correrá pronto.

"Todavía necesita un poco de trabajo, pero se convertirá en el ala de elección muy pronto", dijo.

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Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Autor Giorgio Piola
Tipo de artículo Análisis