Por qué el diablo está en los detalles en los F1 de 2023

Las nuevas reglas de la Fórmula 1 en 2022 significaron que todos los equipos diseñaban coches a partir de una hoja en blanco, sin posibilidad de copiar lo que habían hecho los demás.

Detalle del conducto en S Ferrari SF-23

Pero una vez que presentaron sus nuevos monoplazas, era inevitable que los equipos se centraran en las mejores ideas que veían en otros lados de la parrilla, incluso si eso requería cambiar de concepto.

Sin embargo, la imposición de un límite de costos limitó la cantidad de cambios posibles durante el curso 2022, por lo que las revisiones más importantes se tuvieron que hacer durante el último invierno, entre temporadas.

A medida que los coches de F1 de 2023 se han ido presentando, ha sido interesante ver el grado de convergencia (lo iguales que son) en algunas de las áreas clave, pero también lo diferentes que siguen siendo muchos de los detalles.

Y a apenas horas de que arranquen los test de pretemporada en Bahrein, parece que hay tres vías de desarrollo clave que los equipos han establecido

El concepto downwash de los coches de Fórmula 1

La temporada pasada, no cabe duda de que el concepto de pontones de Red Bull (permitiendo pasar el flujo aguas abajo) fue la versión que la mayoría de los equipos consideraron más rentable.

Para este año, Alpine, Alfa Romeo, Aston Martin, AlphaTauri, McLaren y Williams (y muy probablemente Red Bull cuando veamos el RB19 real) han buscando de manera agresiva ese concepto de pontones downwash.

 

Photo by: Giorgio Piola

Esa sección de lo que podríamos llamar árbol de desarrollo de la F1 tiene varias ramas, algunas de las cuales proceden de la solución de rampa descendente (pontones con efecto downwash) más convencional utilizada por Red Bull y AlphaTauri. Esa solución fue adoptada por Aston Martin, McLaren y Williams en 2022, y Alfa Romeo se une a ellos en 2023.

Alpine había empezado la temporada 2022 con un concepto similar, pero siguió un camino de desarrollo distinto, manteniendo esos pontones con rampa descendente. Sin embargo, empezaba a formar un conducto a medida que la carrocería de la sección central de la rampa se hundía más hacia el interior.

Está claro que Alpine ha trabajado duro para desarrollar ese concepto de cara a 2023, pero es obvio que también ha llamado la atención de varios de sus rivales, ya que tanto Aston Martin como Williams han incorporado dicha característica a sus diseños para esta temporada.

Sin embargo, como era de esperar, sigue habiendo una gran diferencia entre los diseños, ya que cada equipo no sólo inyecta su propio ADN, sino que también trabaja dentro de los límites del presupuesto y los recursos que tienen a su disposición.

 

Photo by: Williams F1

En el caso de Williams, eso se ha traducido en numerosos cambios en sus pontones. Ha tenido la oportunidad de volver a empaquetar los componentes internos de los pontones, como los radiadores, los refrigeradores y la electrónica, al empezar de cero con el chasis de este año y su nuevo concepto de pontón.

Eso ha dado lugar a una socavación o un rebaje mucho más profundo bajo la admisión, mientras que se ha formado una cresta en el flanco del pontón para formar el conducto que alimenta la rampa descendente.

 

Photo by: Alpine

Obviamente, Alpine ha seguido optimizando el diseño en el que trabajó a lo largo de 2022, modificando el tamaño y la forma de la toma de aire y perfeccionando las secciones inferiores y la rampa.

Sin embargo, Aston Martin ha llevado el concepto a un nivel completamente nuevo, ya que el flanco del pontón es básicamente una fachada que permite una versión extrema de la rampa descendente en la sección central del pontón.

 

La solución de 'bañera' en los pontones de los coches de F1

El concepto de pontón de Ferrari sorprendió cuando lo vimos por primera vez la temporada pasada, ya que tenía un aspecto muy diferente a las formas a las que nos habíamos acostumbrado en los últimos años.

El uso de las branquias de refrigeración dentro de la carrocería en forma de bañera hundida también era indicativo del nuevo reglamento que había vuelto a permitir su inclusión.

A lo largo de la temporada, los italianos optimizaron la profundidad de la parte inferior y de la sección trasera, además de cerrar algunas de las branquias en función de las exigencias de los circuitos que visitaba.

Tampoco pareció inmutarse por el cambio de concepto de muchos de sus rivales la temporada pasada, por lo que no sorprende que haya seguido su propio camino con un esquema similar en este año 2023.

 

Photo by: Giorgio Piola

Sin embargo, como era de esperar, tiene algunos trucos nuevos bajo la manga, siendo el conducto lateral el más notable de ellos. Lo más probable es que esté conectado a la entrada vertical inferior junto al chasis para ayudar a extraer el flujo de aire de esa zona.

Haas ya había seguido la dirección de Ferrari en 2022, cuando su mayor actualización, que llegó en el Gran Premio de Hungría, también presentaba una solución más parecida a una bañera.

El VF-23 continúa en esa tendencia, ya que Haas ha optimizado su empaquetado interno y las superficies aerodinámicas asociadas para extraer más rendimiento del concepto.

El concepto 'sin pontones' de los coches de F1, el 'zero sidepods' de Mercedes

Mercedes introdujo e insistió con su solución 'sin pontones' durante 2022, mientras trataba de arreglar otros problemas más importantes.

Y, aunque es evidente que hay algo del ADN del diseño original de 'sin pontones' en el nuevo monoplaza año W14, también hay muchas cosas que se han modificado.

En primer lugar, la toma de admisión está situada más atrás que en el W13 y es rectangular, en lugar de triangular, lo que obviamente influye en la carrocería que la envuelve.

La carrocería, que el año pasado dismunía en una zona anterior, ahora se asienta ligeramente hacia fuera durante más tiempo en la parte inferior de la carrocería lateral, mientras que la parte superior se estrecha hacia la cubierta del motor.

Aunque es evidente que los diseñadores de Mercedes se han visto obligados a replantearse el concepto para 2023 y quizás, en algunos aspectos, a ser más conservadores, sigue siendo un concepto muy diferente a la rampa descendente o a la disposición tipo bañera que vemos en otros equipos.

Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 W14
Lewis Hamilton, Mercedes W13

No cabe duda de que todavía hay más margen de maniobra dentro de los reglamentos técnicos para que todos los equipos expriman aún más los límites, pero está claro, al menos en este momento, que hay menos rutas de diseño diferentes (y exitosas) de lo que se esperaba cuando las escuderías se pusieron sobre una hoja en blanco a diseñar sus coches para 2022.


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