El Aston extremo de Newey, Red Bull y Mercedes: primeras tendencias técnicas de la F1 2026

Tras el shakedown en Barcelona, la primera pregunta que cabe hacerse es si realmente tenía que ser tan secreto. Por supuesto, influye que los ensayos invernales 'oficiales' se organicen en Bahréin y que, por razones comerciales, solo ese evento pueda llevar ese nombre, pero los temores a una repetición de 2014 se han demostrado infundados.

Williams estuvo ausente, Audi tuvo algunos problemas de juventud como debutante y, sí, hubo banderas rojas, pero eso es completamente normal al inicio de una nueva era. Desde luego no ha sido una catástrofe. De hecho, puede sostenerse lo contrario: es digno de elogio que la mayoría de los equipos hayan salido de boxes de forma tan productiva tras un receso invernal muy corto y la mayor revisión técnica en décadas.

El hecho de que el shakedown se haya celebrado a puertas cerradas sí significa que solo surgió un número limitado de imágenes, y además de manera muy orquestada. Los equipos y la F1 pudieron compartir exactamente lo que quisieron, lo que implica que para tener una imagen más completa habrá que esperar a Bahréin.

También está la advertencia que siempre aplica en la pretemporada: estas son solo las primeras versiones de los nuevos autos y se producirán innumerables desarrollos antes del inicio del campeonato. Especialmente con estas nuevas reglas, el ritmo de desarrollo será increíblemente alto, lo que significa que este "paquete base" no cuenta ni mucho menos toda la historia.

Aun así, las primeras impresiones siempre resultan interesantes. En la antesala de 2026, varios directores técnicos dijeron que las nuevas normas serían bastante rígidas y ofrecerían poca libertad, pero Adrian Newey revisó en parte esa visión el año pasado: "Es exactamente lo mismo [que en 2022].

"Cuando miré por primera vez las reglas de 2026, mi primera reacción fue: Dios, esto no deja mucho. Pero luego empiezas a profundizar en el detalle y hay una cantidad razonable de flexibilidad. Por supuesto, siempre me gustaría más, pero hay una cantidad razonable de flexibilidad".

Las primeras imágenes de los autos de 2026 confirman esas palabras, no menos gracias a la creación de Newey. Aunque los conceptos generales no parezcan radicalmente distintos a primera vista, esas diferencias sí se vuelven muy claras cuando se observa con más detenimiento.

Alerón delantero – ¿jugando con la aerodinámica activa y el outwash?

La FIA ha prestado mucha atención a los alerones delanteros para limitar el outwash, pero los equipos de F1 aún cuentan con una considerable libertad de diseño. Eso ya se aprecia en algunas diferencias entre equipos en sus elecciones de aerodinámica activa.

La mayoría de los equipos ha fijado el morro al plano principal del alerón delantero, lo que permite que el segundo y el tercer elemento –tal como permiten las normas– se aplanen en las rectas. Aston Martin y Mercedes, sin embargo, utilizaron una configuración distinta en Barcelona. Ambos equipos tenían los soportes del morro unidos al segundo elemento, lo que significa que solo el elemento superior quedaba libre para moverse como aerodinámica activa. Según el reglamento, ambos elementos pueden moverse: uno 60 mm y el otro 30 mm.

Al unir el morro al segundo elemento, esos equipos sacrifican teóricamente parte de esa libertad, pero aun así puede haber varias razones detrás. En primer lugar, permite que la parte estructural del morro sea ligeramente más corta que la de la mayoría de los rivales, donde el segundo elemento se aplana. En segundo lugar, la fijación al segundo elemento parece ofrecer mayor libertad de diseño para el plano principal, algo que puede verse en el perfil del alerón del Aston Martin.

Los equipos también han insinuado que sus elecciones de aerodinámica activa están estrechamente ligadas a la cantidad de carga aerodinámica requerida por circuito. No es un hecho que este vaya a ser el diseño utilizado en Melbourne, y mucho menos durante el resto de la temporada. El año pasado, varios equipos pudieron ajustar el morro sin tener que pasar por otro crash test, lo que en teoría deja más margen para jugar precisamente con estos aspectos.

La parte delantera del Mercedes W17, donde se aprecia claramente que el morro se apoya en el segundo elemento del alerón.

Otro detalle es que algunos equipos tienen una pequeña abertura en el morro. En el Mercedes, este orificio puede verse entre los logotipos de Akkodis y SAP. Proporciona acceso a un mecanismo de ajuste de flaps, por ejemplo durante las paradas en boxes. Con este sistema, los ajustes se realizan en ambos lados, mientras que en el método tradicional –en el exterior del alerón– ambos lados debían ajustarse manualmente. Un orificio similar también puede verse en Red Bull y McLaren, mientras que el Ferrari SF-26 no lo presenta por el momento.

También hay diferencias iniciales en los diseños del alerón. Todos los equipos cuentan con un túnel de vórtices bastante estándar en ambos lados, aunque con bastante variación, y son aún más visibles las diferencias en cómo los equipos intentan generar outwash (concepto aerodinámico que consiste en dirigir el flujo de aire hacia el exterior del coche), ligado al factor de perturbación de los neumáticos delanteros. Como se mencionó, esa no es la intención de la FIA, pero una comparación de todos los alerones delanteros muestra claramente que los equipos están tratando de explotar al máximo los márgenes que se les han concedido.

La mayoría de los equipos –como se ve en el nuevo McLaren– ha añadido una aleta bastante horizontal al endplate del alerón. Si el aire perturbado por los neumáticos se desplaza hacia el interior, interfiere con el flujo hacia el piso y el resto del auto. Los equipos intentan enviarlo hacia afuera lo máximo posible, y esas aletas son en parte responsables de ello; la aleta de McLaren también apunta hacia abajo, creando de paso un modesto efecto de downwash.

Suspensión delantera – Predominio del pushrod, pero con diseños extremos

En Aston Martin, esa aleta aún no era visible durante las primeras vueltas en Catalunya, pero la creación de Newey se muestra extrema en muchos otros aspectos. Esto se aplica, por ejemplo, al morro relativamente ancho que luego se estrecha, otra área en la que los autos de 2026 difieren considerablemente por ahora.

Exactamente lo mismo puede decirse al observar la suspensión delantera. Hay una tendencia general clara: la mayoría de los equipos ha regresado a una suspensión delantera pushrod. Bajo el reglamento anterior, el pullrod delantero se convirtió con diferencia en la solución más popular, con Red Bull y McLaren como referentes.

Las suspensiones pushrod y pullrod tienen sus pros y contras. Con un pullrod, los elementos internos de la suspensión se sitúan más abajo, reduciendo ligeramente el centro de gravedad. Con un pushrod, esos componentes se ubican más arriba, lo que los hace más accesibles para los mecánicos y, por lo tanto, más fáciles de trabajar.

Además, como explicó recientemente James Key, un pushrod puede ser teóricamente un poco más liviano, lo que, dado el ambicioso peso mínimo para 2026, puede ser un efecto secundario bienvenido para algunos equipos. La elección entre pushrod y pullrod, sin embargo, tiene principalmente consecuencias aerodinámicas, y esas han sido finalmente decisivas.

Bajo el reglamento anterior, la mayoría de los equipos consideraba que el pullrod se adaptaba mejor para guiar el flujo de aire de la forma más óptima posible hacia los túneles del piso. Pero con las nuevas reglas, que dependen mucho menos del efecto suelo, ese equilibrio ha cambiado en interacción con el nuevo alerón delantero. Solo Alpine y Cadillac están optando actualmente por una suspensión delantera pullrod, y es llamativo que el equipo de Enstone haya intentado sugerir exactamente lo contrario en su presentación.

La suspensión delantera de tipo pushrod del McLaren MCL40, con un notable anti-dive.

Más allá de esa elección, los equipos juegan con el anti-dive en distintos grados. McLaren ya era conocido por esto el año pasado, al llevarlo bastante al extremo, y este año no es diferente. Se aprecia en la diferencia de altura entre el punto de anclaje delantero y el brazo trasero, y McLaren claramente no está solo en esto.

Según las primeras imágenes del nuevo Aston Martin, la creación de Newey lleva esto a un extremo aún mayor. El punto de anclaje del brazo delantero se coloca lo más alto posible, mientras que el brazo trasero se sitúa lo más bajo posible. Esto no solo genera el mencionado anti-dive, sino que también afecta al flujo de aire hacia las zonas inferiores del auto, lo que, conociendo a Newey, probablemente haya sido otra consideración clave.

Sidepods – Variación inicial en la parrilla

Más atrás, algo que recuerda a los deflectores laterales de épocas anteriores de la F1 ha regresado, aunque esta vez la FIA tiene en mente una función completamente distinta para los conjuntos de deflectores laterales –o wakeboards–. Mientras que antes los equipos utilizaban estos elementos principalmente para generar outwash, ahora el ente regulador quiere emplearlos en un intento de minimizar el aire sucio.

Por esa razón, estaban pensados como dispositivos de inwash, aunque las primeras imágenes muestran claramente que los equipos están tratando de evitarlo en la mayor medida posible. También en esta área –tanto en la disposición de los paneles como en su forma– los equipos han optado por soluciones diferentes, aunque los días de pruebas en Bahréin ofrecerán una visión más clara. Será interesante conocer la opinión de la FIA sobre algunos de los intentos más evidentes de crear más outwash, ya que esa no era la intención de sus planes para 2026.

Luego llegamos al aspecto que, junto con el alerón delantero y la suspensión delantera, más destaca visualmente: los sidepods. El jueves, toda la atención se centró en el AMR26 cuando finalmente salió a pista a última hora de la tarde. También aquí, Newey ha optado por un diseño agresivo. Los sidepods con downwash (una tendencia amplia, aunque en diversas formas) están empaquetados de manera extremadamente ajustada, hasta el punto de que parece haber poco volumen para los radiadores, lo que resulta en un undercut sustancial.

El AMR26 de Newey, con el morro apoyado en el segundo elemento del alerón, sidepods agresivos con entrada underbite y cuernos junto al airbox.

Cabe destacar que Newey ha elegido una entrada tipo underbite. Esto no es una sorpresa, ya que Newey hizo lo mismo en la era anterior en Red Bull. La tendencia luego se desplazó hacia el overbite, liderada por la influencia de McLaren, aunque el propio Newey no era partidario de ello.

La forma general hacia la parte trasera también es muy compacta, lo que ayuda a reducir la resistencia aerodinámica. Bajo el nuevo reglamento, es un factor importante, dado que la gestión de la energía y la reducción de drag ya son necesarias para que funcione la nueva fórmula de motores. Por lo tanto, no sería sorprendente que Newey haya puesto aún más énfasis en este aspecto.

En cuanto a los sidepods –más allá del undercut y la filosofía de downwash que muchos equipos han adoptado– Red Bull y Alpine destacan de maneras distintas. Red Bull optó por un diseño muy compacto en Barcelona. En redes sociales se lo vinculó rápidamente con el concepto zero-pod, pero una vista frontal deja claro que definitivamente no es el caso, con un ala del pontón que incluye el elemento superior de la estructura de impacto lateral.

Más atrás, los sidepods de Red Bull se estrechan de forma extremadamente agresiva, creando un enorme espacio para el flujo de aire sobre los bordes del piso hacia la parte trasera y la zona del difusor.

Alpine parece haber tomado el camino opuesto: sidepods muy anchos que dejan poco de los bordes del piso expuestos desde arriba y un waterslide. Como ha demostrado el período anterior, la convergencia en esta área es muy posible o incluso probable con el tiempo, pero resulta interesante que nuevamente haya cierta variación desde el inicio.

Cubierta del motor, soluciones de carrocería y difusor ranurado

En lo que respecta a la toma de aire y la cubierta del motor, también hay diferencias para destacar. Curiosamente, el Aston Martin parece presentar algunas características de Ferrari de los últimos años. En las primeras fotos puede verse una toma de aire triangular con cuernos laterales. Esos cuernos, junto con las salidas en la cubierta del motor y la forma general, recuerdan a lo que Ferrari ha utilizado en temporadas recientes.

El airbox compacto y triangular del Ferrari SF-26.

Esto no es una sorpresa, ya que el director técnico Enrico Cardile se ha trasladado de Maranello al equipo con base en Silverstone, lo que hace lógico que, junto con los "rasgos de Newey", también haya algunos "rasgos de Cardile" en el auto de este año, y estos parecen especialmente evidentes alrededor de la cubierta del motor.

En cuanto a la toma de aire, Racing Bulls presenta con diferencia la más grande de la parrilla, en contraste con sus estrechas entradas de los sidepods. Cabe destacar que la toma de aire de Red Bull, pese a utilizar la misma unidad de potencia, ya es más compacta. Ferrari, como en los últimos años, ha ido un paso más allá con una versión triangular compacta, a diferencia de las formas más redondeadas que todavía se ven en la mayoría de los equipos con motor Mercedes. Tanto Red Bull como Ferrari cuentan con una aleta de tiburón bastante pronunciada gracias a cubiertas de motor relativamente estrechas, aunque la de Ferrari –al igual que la de McLaren– es escalonada, mientras que la de Red Bull por ahora no lo es.

En la parte trasera del auto, los equipos siempre intentan guardar sus cartas, y eso no es diferente con las imágenes que se compartieron durante las pruebas en Barcelona. Aún no hay buenas fotos de la suspensión trasera de todos los equipos, por lo que habrá que esperar a tener una mejor visión general en Bahréin.

Sin embargo, las primeras imágenes muestran que Aston Martin ha colocado el brazo superior extremadamente alto, especialmente el brazo trasero, lo que es coherente con su filosofía en la parte delantera del auto. Además, el equipo verde parece haber optado por un rake superior a la media, lo que, dadas algunas de las creaciones anteriores de Newey, tampoco debería resultar una gran sorpresa.

Por último, el difusor ha recibido mucha atención durante la última semana, ya que los pisos más planos generan significativamente menos carga aerodinámica que en la era del efecto suelo. Esto convierte la extracción del máximo rendimiento del difusor en una tarea interesante para los equipos. Bajo el reglamento anterior, era crucial sellar completamente el difusor. Los equipos podían utilizar el fuerte flujo de aire de los túneles Venturi para el difusor; sellarlo era importante para crear la mayor diferencia de presión posible.

El orificio en el difusor se aprecia claramente en el Mercedes, debajo de la publicidad de Petronas en el sidepod.

Este año, la realidad es diferente. Debido a que la FIA ha simplificado los pisos, ese flujo de aire ya no es lo suficientemente fuerte como para lograr el mismo efecto. Esto explica por qué los equipos han buscado otras maneras de reforzar el flujo de aire hacia el difusor y generar así la mayor carga posible en esa zona.

En las primeras imágenes del Mercedes se hizo visible una solución popular: una abertura en la pared del difusor que trabaja en conjunto con los sidepods con undercut que guían el flujo de aire sobre los bordes del piso. A través de esa abertura, algunos equipos intentan utilizar ese flujo para ayudar al rendimiento del difusor, ya que, de forma simple, cuanto más fuerte sea el flujo dirigido hacia el difusor, mayor carga aerodinámica puede generarse.

Después de Mercedes, esta abertura también se vio en los autos de Ferrari, Aston Martin y Red Bull, siendo este último el que parece llevarla a un extremo considerable. En el MCL40 de McLaren, este "mouse hole", como se lo ha llamado en el pasado, para un difusor ranurado aún no era visible según las primeras imágenes de Barcelona.

Pero como siempre en esta etapa, los equipos sin duda introducirán nuevos desarrollos de cara a Bahréin y Australia. O como lo resumió Neil Houldey, de McLaren, el viernes por la noche: "Tenemos muchísimas fotos de los autos de todos los demás. Y, de nuevo, es simplemente útil tener eso, para ver en qué han estado trabajando los demás".

Y ese es exactamente el juego que ahora comienza para los 11 equipos.