Análisis: ¿Por qué el GP de Hungría es clave para Ferrari?

El Gran premio de Hungría de este fin de semana puede aportar algunas claves respecto a si Mercedes tiene algo de ventaja sobre Ferrari para luchar por el título de pilotos.

Un análisis del rendimiento desde Mónaco, una carrera que significó un punto de inflexión, deja en mal lugar el momento actual de Ferrari.

En las cuatro carreras que han pasado desde su doblete en la calles de Montecarlo, el equipo italiano sumó 79 puntos, sólo dos más que Red Bull, a pesar de los problemas de fiabilidad sufridos por el equipo de la bebida energética. Pero lo más preocupante es que en este período Mercedes acumuló 151 puntos.

Lo que es difícil de evaluar en este momento son las razones reales por las que Mercedes ha tenido este resurgir. ¿Acaso los trazados a los que ha ido la Fórmula 1 –Canadá, Bakú, Austria y Silverstone– favorecen más la potencia del Mercedes?

Las cuatro últimas carreras nos muestran que el Mercedes W08 fue siempre el coche más rápido pero desde el comienzo de la temporada su potencial estaba oculto por las peculiares características del monoplaza. ¿Sólo después de los problemas de Mónaco pudo rendir al máximo?

¿O las modificaciones en el reglamento de mitad de temporada –la quema del aceite en Bakú y la petición de reforzar el suelo de Ferrari desde Austria– han afectado especialmente a los de Maranello?

Después de todo, considerando que a principio de temporada se pensaba que el motor Ferrari podía ser más potente que el Mercedes, es muy significativa la situación, especialmente cómo cambió al momento de la Q3 desde que surgió el asunto de la quema de aceite.

Es difícil decir cuál de estos tres factores es el más importante, pero Hungría nos debería aclarar por qué las cosas están de esta manera.

Por las características del trazado junto a las altas temperaturas, que se adaptan mejor al SF70H, Ferrari debería tener ventaja sobre el Mercedes. Además, el motor no cuenta tanto en esta pista.

Por lo tanto, las cosas deberían estar más igualadas entre Mercedes y Ferrari. Cualquier señal de que uno tiene ventaja sobre el otro tendría muchas implicaciones para lo que resta de temporada –especialmente en pistas que le van mejor a Mercedes, como Spa y Monza, las cuales llegan justo tras el receso por el verano europeo.

Ferrari sabe que es fundamental hacer un buen fin de semana en Budapest, pero Mercedes igualmente no se va a conformar –especialmente porque en la actual era turbo-híbrida Red Bull, Ferrari y Mercedes han conseguido cada uno una victoria en Hungaroring.

Al ser consultado sobre el hecho de que Hamilton acumule cinco victorias ahí y la posibilidad de recuperar el liderato antes de irse de vacaciones, Toto Wolff, jefe de Mercedes, declaró: "Está conduciendo muy bien pero se necesita un coche con el cual ser capaz de hacerlo".

"Hay que acordarse de Sochi, una pista a la que no se adaptó por la falta de agarre y sí fue bien para (Valtteri) Bottas. Monaco fue un gran revés. Con las nuevas normas, no está claro que vaya a ir como en el pasado. Irse al verano líderes sería una gran noticia".

"Un famoso esquiador austríaco que iba a los Juegos Olímpicos siempre hacía los mejores tiempos en los parciales, pero nunca llegó a ser campeón del mundo. Me encantaría tener algo de ventaja antes de las vacaciones , pero eso no significa nada de cara a ganar el título al final".

La guerra de las evoluciones entre Mercedes y Ferrari

Por Matt Somerfield

Ferrari y Mercedes están envueltos en una dura batalla, tanto en pista como fuera de ella, por lo que intentan poner a disposición de sus pilotos los mejores monoplazas para luchar por los títulos de pilotos y constructores.

Ambas escuderías introdujeron una nueva versión de la unidad de potencia para el GP de Gran Bretaña con lo que intentan mantener una superioridad sobre el otro. Ambas evoluciones se centraron en los motores de combustión, reemplazándolos por nuevas unidades que serán distribuidas a sus clientes en las próximas carreras. Las nuevas unidades fueron montadas para poder mejorar el ritmo en el circuito de Silverstone. Un trazado de alta velocidad en el que se llega a promedios de más de 240kmh. La lubricación es un factor clave a esas velocidades ya que los coches alcanzan picos de más de 5G de fuerza lateral en las curvas más rápidas. Eso nos recuerdan la magnífica relación que Mercedes y Ferrari tienen con Petronas y Shell, respectivamente.

La sanción de Bottas como consecuencia de los problemas en la caja de cambios recuerdan la situación que provocó que Hamilton sucumbiera en Austria y demuestran los riesgos que debe tomar el equipo para aguantar el empuje de Ferrari este año. El equipo reportó que ambas cajas fueron dañadas en Bakú y a pesar de que pensaban que podrían aguantar hasta el cambio programado en Hungría, decidieron que sería más seguro hacerlo ants y asumir la penalización.

Los dos equipos han empujado fuerte el desarrollo aerodinámico hasta el punto, y no es sorpresa, que ambos optaron por limitar sus mejoras para esta carrera. Esto no evita que podamos echar un vistazo a los cambios que han introducido hasta el momento.

Después de haber implementado su nueva nariz con bandeja en España, Mercedes hizo un sutil cambio en la zona trasera en Austria. Los diseñadores, buscando optimizar la superficie, introdujeron un corte y además curvaron el borde de fuga hacia arriba para así poder cambiar la forma, velocidad y dirección con la que empujan al flujo. Los espejos también fueron revisados, al desplazarlos hacia el exterior del chasis y colocarlos en la zona superior en lugar de la forma de arco usada por el soporte del retrovisor. Da la sensación que el equipo haya añadido una pequeña carga aerodinámica directa pero también intenta mejorar la conexión de las estructuras de flujo que se generan alrededor.

Comparación de ala delantera Ferrari SF70H

Photo by: Giorgio Piola

Por su parte, Ferrari introdujo una nueva ala delantera, con un nuevo plano principal, que presenta un perfil arqueado en la zona de unión con el plano neutro, con lo que intentan modificar la forma, longitud y posición del vórtice Y250 que se crea cuando los diferenciales de presión generados por las geometrías opuestas de la superficie colisionan.

El plano central también quedó libre de la ranura completa que introdujeron en Bahréin, una revisión que trabaja conjuntamente con el anteriormente mencionado vórtice Y250 y una revisión del arco superior que incrementa el tamaño posterior para crear una especie de túnel que desplaza el flujo a través y alrededor de la cara frontal del neumático. Así intentan reducir el drag que genera y moldean la estela que produce y que puede ser dañina para las superficies aguas abajo.

También pudo verse un nuevo canal en la parte interior de las platinas laterales, que está destinada a trabajar conjuntamente con la cascada que tiene delante y un canal curvado que está detrás suyo.

Este video muestra los numerosos cambios hechos por Ferrari en su ala delantera en Austria.