¿Será necesario un quinto motor para Hamilton o Verstappen en 2021?

El calendario entró a su fase final, pero por delante aún quedan seis carreras en las que los motores Mercedes y Honda de Lewis Hamilton y Max Verstappen deben trabajar al tope. ¿Será posible que ambos concluyan el año con un cuarto motor o tendrán que recurrir a una quinta unidad de potencia?

¿Será necesario un quinto motor para Hamilton o Verstappen en 2021?

¿Será suficiente el uso de un cuarto motor en el desafío del campeonato o veremos la necesidad de montar otra unidad de potencia de aquí al final de la temporada? Lewis Hamilton utilizó un cuarto motor de combustión en Turquía, lo que le costó una penalización de diez posiciones en la parrilla, mientras que Max Verstappen le había precedido en Rusia sustituyendo toda la unidad de potencia.

El neerlandés, como se recordará, salió en la parte trasera de la parrilla y escaló hasta un milagroso segundo puesto gracias a una perfecta gestión de la carrera cuando empezó a llover, mientras que el actual campeón del mundo no pasó en Estambul de la quinta posición por haber calculado mal su parada en boxes con neumáticos intermedios.

Lewis Hamilton, Mercedes W12

Lewis Hamilton, Mercedes W12

Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images

La sensación es que el mundial 2021 se definirá por la calidad de los pilotos y la durabilidad de las unidades de potencia en un recorrido que todavía es muy largo porque aún quedan seis pruebas en el calendario. Con toda probabilidad, el ganador no será el que consiga mostrar una clara superioridad sobre su oponente, sino el que cometa menos errores.

La conducción de Lewis y Max, las decisiones técnicas de los dos equipos que también se convierten en estratégicas, serán claves. El equilibrio que existe en este momento entre ambos competidores podría calificarse de increíble para ofrecernos una espléndida batalla, donde los pequeños detalles pueden inclinar la balanza hacia un lado u otro.

En las últimas carreras las predicciones y los pronósticos se han ido al garete, porque en pistas donde se suponía que iba a ganar uno, ha ganado el otro y viceversa. Por tanto, nada puede dejarse al azar y la atención a los detalles puede influir en el resultado final.

Max Verstappen, Red Bull Racing, en conferencia de prensa.

Max Verstappen, Red Bull Racing, en conferencia de prensa.

Photo by: FIA Pool

Max Verstappen tiene por ahora una ventaja de seis puntos en el campeonato de pilotos, mientras que Mercedes tiene 36 puntos sobre Red Bull, un botín que debería ser más fácil de gestionar y defender. Pero en Brackley no están en absoluto dispuestos a repartirse los títulos y están presionando para llevar a casa el octavo campeonato mundial a lado de Lewis.

El director del equipo Red Bull, Christian Horner, destacó el crecimiento de la unidad de potencia de Mercedes durante el pasado fin de semana en Turquía: "Ya no podemos seguir el ritmo de las flechas negras, aunque utilicemos alas más pequeñas. Mercedes puede alcanzar altas velocidades máximas a pesar de tener perfiles de alerones mucho más grandes, lo que es una señal de que han encontrado algo en el motor”.

Las palabras del director del equipo de Milton Keynes es más una observación que una acusación. Sin más desarrollos aerodinámicos que introducir en los W12, Mercedes intenta compensar la diferencia ante Red Bull con la unidad de potencia, considerada unánimemente como la más potente de todas. Mientras la lucha por el campeonato del mundo era un asunto familiar entre los pilotos de Brackley, no había necesidad de elevar el umbral de potencia en los motores hasta el nivel de comprometer la seguridad y confiabilidad que han observado en los últimos años.

Ahora que Red Bull ha fabricado un RB16B que parece aerodinámicamente superior y que el motor Honda ha reducido la distancia con el M12, la zona de confort ha desaparecido. En cada carrera hay que exprimir el máximo potencial disponible.

Y en el reto de los motores se entremezclan aspectos muy diferentes: antes de la clasificación, cada fabricante decide el mapeo único que debe mantener durante todo el fin de semana. Hay citas en las que se puede acercar al límite y otras en las que es mejor ser cauto, porque la vida del cuarto motor de los dos contendientes tendrá que ser de siete carreras para Hamilton y de ocho para Verstappen.

Es cierto que todavía hay algunas unidades de "rotación" utilizadas en los entrenamientos libres que podrían cubrir la carrera menos exigente, pero hay que contar con la pérdida de potencia que sufren las unidades de potencia a medida que envejecen.

Se habla de unos cuarenta caballos de potencia al final del ciclo (para Honda y Renault): un margen demasiado alto para ofrecerlo a la competencia, sobre todo si es cierto que Mercedes introdujo el motor 4 tras observar que el PU3 de Lewis estaba "envejecido" y costaba 22 caballos.

El juego, por tanto, es delicado: la búsqueda de la mayor potencia disponible choca con la necesidad de preservar la durabilidad de los motores sin tener que hacer uso de una quinta unidad de potencia. Si este escenario es factible para Mercedes, hay algunas dudas de que también pueda ser suscrito por Red Bull, precisamente por el mayor desgaste del 6 cilindros RA621H.

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Los de Milton Keynes tienen que defenderse en el Gran Premio de los Estados Unidos en Austin, un circuito que sobre el papel es favorable a Hamilton, pero luego vendrán dos circuitos con una altura considerable (México y Brasil) favorables al RB16B. Por lo tanto, si Max saliera de la gira americana por delante no se puede descartar el uso del quinto motor. Y el cambio no puede producirse en Abu Dhabi, la última carrera, por las dificultades de adelantamiento así que tendría que jugarse estratégicamente.

Será un enfrentamiento emocionante que pondrá de manifiesto los puntos fuertes y débiles del piloto, el coche y el equipo en un juego que es cualquier cosa menos predecible. La esperanza de los contendientes es romper el equilibrio, pero es más fácil pensar en un duelo que durará hasta la noche decisiva en Yas Marina.

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