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Análisis: Cómo las ruedas se convirtieron en la última polémica de la F1

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Análisis: Cómo las ruedas se convirtieron en la última polémica de la F1
Giorgio Piola
Por: Giorgio Piola
Coautor: Matt Somerfield
Traducido por: Federico Faturos
25 oct. 2018 16:01

La ajustada batalla entre Ferrari y Mercedes este año hizo que el impulso fuera pasando de un equipo a otro al ritmo de sus mejoras técnicas.

La búsqueda de rendimiento ha llevado a la más reciente controversia técnica en la Fórmula 1: las ruedas.

Poco después de que Mercedes sufriera una sorpresiva derrota en el Gran Premio de Estados Unidos, habiendo padecido para controlar la temperatura de sus neumáticos, se conoció que el equipo había cubierto los polémicos agujeros en el diseño de sus ruedas, en medio de dudas sobre si se catalogaban o no como dispositivos aerodinámicos móviles, los cuales no permite el reglamento.

El uso de esos agujeros dentro de las ruedas ha sido cuestionado por Ferrari, pero la FIA le había dicho a Mercedes previo a la cita de Austin que estaba satisfecha con el inteligente concepto que había ideado y que este se encontraba dentro del reglamento.

Pero Ferrari cuestionó esa interpretación y Mercedes estaba al tanto de que su equipo rival podía presentar una protesta posterior a la carrera para tener una interpretación definitiva.

El equipo del fabricante alemán optó por cubrir sus agujeros en Austin para asegurarse, ante la posibilidad de sellar allí el campeonato, que las celebraciones no se vean empañadas.

Aquí repasamos el trasfondo del asunto y las ventajas que las llantas pueden haber aportado a Mercedes.

Mercedes F1 AMG W09 rim tyre

Mercedes F1 AMG W09 rim tyre

Photo by: Giorgio Piola

El primer paso en el diseño de las ruedas tuvo lugar en el Gran Premio de Bélgica, donde Mercedes realizó un cambio bastante inofensivo en sus  ruedas  traseras.

Un nuevo concepto acanalado, que incluía grandes aletas añadidas a la cara exterior de la rueda, ayudó a que la misma actuara como un disipador de calor. Esto ayudaría a utilizar el flujo de aire para alterar la temperatura de la rueda, lo que a su vez tiene un efecto en la temperatura central del neumático.

Fue algo que Mercedes tuvo durante varios años en la parte interna de la rueda, aunque con aletas mucho más pequeñas debido al poco espacio entre ellas y el tambor del freno.

Pero el cambio de Spa fue apenas el primer paso y para Singapur el equipo llevó un nuevo diseño de las ruedas, presentando una serie de agujeros en las mismas que ayudaban a trabajar en conjunto con nuevos bujes para mejorar la gestión de la temperatura de los neumáticos traseros.

El uso de orificios dentro de las ruedas llamó la atención de equipos rivales y la preocupación de que se trate de un "dispositivo aerodinámico móvil", una frase que ha sido la raíz de muchas de las prohibiciones de la FIA a lo largo de los años.

Red Bull RB8 blown axle wheel detail

Red Bull RB8 blown axle wheel detail

Photo by: Giorgio Piola

Se sugirió que el concepto de Mercedes tenía similitudes con el del eje soplado de Red Bull que la FIA prohibió en 2012.

En aquel entonces, la FIA determinó que los agujeros perforados en el lado de la rueda que se acoplaban con los del eje se consideraban un "dispositivo aerodinámico móvil".

El diseño de Mercedes, sin embargo, parece ser diferente porque el buje de la rueda en sí no se mueve. Más aún, el principal objetivo del diseño de Mercedes estaría centrado más en el control de la temperatura que algún beneficio aerodinámico.

Mercedes AMG F1 W09 rear brake duct

Mercedes AMG F1 W09 rear brake duct

Photo by: Giorgio Piola

La primera pieza del rompecabezas es cómo el flujo de aire es transportado entre el montaje del freno y la rueda. Para Mercedes, esto no se realiza a través del eje. En su lugar, parece que el flujo de aire pasa a través de agujeros en la campana del freno, que no están ocupados por los orificios de la ubicación de la rueda.

Mercedes AMG F1 W09 rim inside comparsion

Mercedes AMG F1 W09 rim inside comparsion

Photo by: Giorgio Piola

La cuña, o anillo, que normalmente se monta en la cara interior de la rueda (imagen), y que presenta agujeros que son tapados por el equipo, ha sido reemplazada por un anillo de difusión.

Tiene orificios mucho más pequeños en la superficie que permiten que el aire ingrese en la cámara central de la rueda y luego salga a través de orificios en el agujero central de la rueda (flechas en la imagen de arriba).

Mercedes F1 AMG Bare wheel rim

Mercedes F1 AMG Bare wheel rim

Photo by: Mark Sutton

Teniendo en cuenta una característica de diseño predominante de las ruedas de especificaciones viejas y nuevas se puede ver cómo se pueden utilizar las dos para transferir el calor.

Mercedes ha utilizado un diseño de radio de rueda hueca (flecha roja), que da más libertad para que el aire se mueva entre la rueda y el neumático, ayudando así a controlar la temperatura central.

Sin embargo, en línea con el nuevo diseño del radio y de la aleta exterior, la abertura se ha ampliado para que coincida con las hendiduras que ahora existen dentro de la rueda para maximizar la transferencia de calor desde las aletas (flecha blanca).

Y con la proximidad de los radios ahuecados en su otro extremo, esencialmente se encuentran con la pared de la mencionada cámara central.

Esto se convierte en un conducto para el que se puede intercambiar la temperatura central, alterando la temperatura del núcleo del neumático, lo que puede resultar en una mejora del rendimiento y la durabilidad.

Los detalles específicos sobre por qué la FIA entiende que el diseño es legal y en qué se basa Ferrari para cuestionarlo no han sido difundidos, pero podría existir un debate sobre la función primaria de lo que Mercedes está haciendo.

El problema de la FIA es que la función primaria del diseño original de Red Bull era aerodinámica, lo que le permitió considerar que se trataba de un "dispositivo aerodinámico móvil".

Sin embargo, el efecto aerodinámico de lo que Mercedes está haciendo es realmente un efecto secundario, ya que la gestión de la temperatura de los neumáticos traseros parece ser el principal objetivo.

De todos modos la incertidumbre alrededor de la situación fue suficiente para que Mercedes adopte una actitud cautelosa de cara a la carrera de Austin y será interesante ver qué hace este fin de semana en México.

Se espera que haya más discusiones hasta llegar a una respuesta definitiva.

Una decisión final sobre la aplicación de estos sistemas impediría que en el futuro otros equipos dedicaran recursos en su intento de ponerse al día.

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Sobre este artículo

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Autor Giorgio Piola
Tipo de artículo Análisis