¿Qué hay detrás de la enorme toma de aire de Alpine?

Dado que la tendencia moderna de los equipos de Fórmula 1 es encoger la carrocería alrededor de los componentes de la unidad de potencia, el concepto del Alpine es único en la actual parrilla, y nos recuerda a algo que estábamos más acostumbrados a ver en la década de los 70.

La razón de esa idea, aunque pueda sonar extraño al principio, es principalmente para mitigar los nuevos cambios de reglas que estrechan los conductos de los frenos traseros y del fondo plano y obligan a recortar la parte inferior de los difusores.

Mientras que el resto de la parrilla ha avanzado en otra dirección y han desarrollado la zona de los pontones laterales de estilo aguas abajo (downwash) que generalmente da como resultado que el flujo de aire corra por la parte superior del pontón y se encuentre con el fondo plano lo más rápido posible, el A521 tiene una disposición más similar a la que los equipos usaban antes de la era híbrida.

El equipo francés tiene una sección frontal mucho más socavada y un pontón de cintura más alto a lo largo de toda su longitud.

Esteban Ocon, Alpine A521

Eso crea más espacio entre el pontón y el fondo plano, con lo que el equipo reacciona a los problemas creados por las nuevas reglas de una manera única.

Sin embargo, para lograr sus objetivos aerodinámicos, Alpine tuvo que cambiar la arquitectura de refrigeración del monoplaza, lo que provocó tener que reposicionar los radiadores y otros accesorios alojados dentro de los pontones.

La disposición que ha llevado a cabo Renault en años anteriores ya contaba con una gran cantidad de ese hardware empaquetado alrededor de la unidad de potencia debido a la composición de su paquete de refrigeración. Pero con aún más componentes con los que lidiar, la zona ha aumentado considerablemente de tamaño.

Instalación de la unidad de potencia en el Renault F1 Team R.S.19

Así que, en resumen, los cambios son impulsados por las nuevas reglas y son simplemente la manera que tiene Alpine de gestionar esos problemas, mientras intenta recuperar el mayor rendimiento posible, sin dañar el ritmo general del coche.

Independientemente del razonamiento técnico inteligente detrás de los cambios, es fácil compararlo con una variedad de diferentes soluciones de cubiertas de motor y tomas de aire en el pasado de la Fórmula 1...

When you think of jumbo airboxes in Formula One you can’t really think past the Ligier JS5 to be honest.

Here it is from the side...

McLaren’s M23 with a high airbox solution which was latterly banned.

The Lotus 72 with the bullet shaped airbox.

The other end of the spectrum - Mercedes used a blade roll over structure and very small inlets beside it on its W01.

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