Análisis técnico del Alpine A522: más corto para ser flexible

Pat Fry es un técnico experimentado, acostumbrado a ser muy pragmático. El ingeniero británico (antes en McLaren, Ferrari y Manor) no está acostumbrado a lanzarse al vacío, sino que es famoso por buscar siempre soluciones interesantes pero no extremas.

El Alpine A522, que conocimos este lunes por la tarde, es la representación práctica de ese concepto. El monoplaza concebido en Enstone es quizás, entre todos los revelados hasta ahora, el más compacto en cuanto a distancia entre ejes, aunque no sería del todo acertado definirlo como de distancia entre ejes corta.

El Alpine A522: ¿el coche más corto de la F1 2022?

Alpine A522

Photo by: Alpine

El nuevo Alpine, al menos la versión presentada, no alcanza los 3.600 mm de distancia entre ejes máximos que permite el reglamento por dos razones interesantes: primero, trató de contener el peso (hay pocos F1 2022 que alcancen el mínimo de 795 kg); y segundo, se ha centrado en un proyecto muy flexible que puede adaptarse a cualquier posibilidad de desarrollo tanto en versiones cortas como largas.

A nivel cromático, la llegada de BWT como patrocinador principal no echó por tierra la bonita decoración azul a la que estábamos acostumbrados con el Alpine: la suma del rosa y blanco no afea el coche, ni siquiera sabiendo que el GP de Bahréin y el GP de Arabia Saudí lo disputarán con la versión mostrada en París, totalmente rosa en honor al patrocinador BWT.

Alpine A522 nella livrea rosa con la quale correrà i primi due GP 2022

Photo by: Alpine

Alpine A522: compresor separado del turbo

Alpine A522

Photo by: Alpine

El monoplaza fabricado en Enstone se beneficia del nuevo motor Renault que ha separado el sobrealimentador del turbo, eligiendo una configuración de sobrealimentación similar a Mercedes y Honda.

El compresor está montado en el lado de la carrocería, mientras que el turbo se ha mantenido cerca de la caja de cambios: ese cambio ha permitido una mayor integración entre el chasis y la unidad de potencia, con un empaquetado revolucionario que ha reducido las dimensiones del capó en comparación con el año anterior, que era muy poco eficiente aerodinámicamente. La caja de aire del motor, en cambio, es de concepto como el Mercedes, con tres lóbulos, aunque el diseño exterior es casi cuadrado con bordes redondeados.

Alpine A522: morro estilo oso hormiguero

Alpine A522

Photo by: Alpine

El A522 de Fernando Alonso y Esteban Ocon parece un monoplaza muy sensato, quizás sin lujos, pero muy concreto y lógico. El morro tiene forma de oso hormiguero: se curva hacia abajo y sobresale ligeramente de la segunda aleta, mientras que el perfil principal muestra una ligera forma de cuchara en la parte central: como en el Ferrari y Mercedes, la cuerda de los cuatro elementos se va reduciendo a medida que se asciende por las rampas de los aletines. En el borde más cercano al endplate de forma trapezoidal, se puede ver el canal que sirve para llevar el aire al exterior de la rueda delantera. En el exterior de la tira se encuentra el ya habitual babero con forma de S.

Alpine A522: suspensión delantera push-rod

Alpine A522

Photo by: Alpine

La suspensión delantera del Alpine A522 el esquema push-rod (varillas de empuje): lo más relevante es que el triángulo superior está bastante inclinado hacia atrás, confirmando la teoría de la distancia entre ejes algo más corta, mientras que el brazo de dirección está algo más adelantado y colocado algo más bajo para generar ese cierto soplado que todo el mundo está buscando. Los dos triángulos están más separados que en otros monoplazas.

Alpine A522: mezcla de ideas en los laterales del coche

Alpine A522

Photo by: Alpine

La boca de los pontones se coloca alta, ya que el lateral llega a la cintura del habitáculo: tiene un diseño similar al del Ferrari pero el color rosa hace que parezcan labios de una boca con pintalabios. Encima de los pontones hay unas branquias para extraer el aire caliente de los radiadores, pero la rampa que baja hasta el fondo es más larga y llamativa de lo que vimos en el AlphaTauri AT03.

Debajo del pontón no hay un doble fondo real, pero el aire que se transporta debajo de la entrada del radiador y por encima del canal Venturi, se dirige hacia abajo para ser empujado fuera de la rueda trasera.

Alpine A522: dos filas de branquias o escamas

Alpine A522

Photo by: Alpine

Detrás de la unión del Halo al chasis está la continuación del ancho de la carrocería del habitáculo que se extiende hasta la suspensión trasera: en el borde curvilíneo hay otras ocho branquias para disipar el calor de las masas radiantes que aún se encuentran sobre el motor Renault. Si la raíz del capó del motor tiene un tamaño bastante generoso, no se puede decir lo mismo de la parte superior de la cubierta del motor que tiene solo un atisbo de deriva vertical en la cola.

Alpine A522: suspensión trasera pull-rod

Alpine A522

Photo by: Alpine

La suspensión trasera se ha rediseñado por completo, aunque se ha mantenido el dibujo de los tiradores: el triángulo inferior está muy abierto hacia el motor, mientras que el superior es más estrecho. El tirante pivota hacia la caja de transmisión como si la cinemática trasera se hubiera colocado más allá de la caja de cambios.

El Alpine nuevo ha pasado a un solo pilón como soporte para el alerón trasero: el cuello de cisne también permite integrar el control de DRS en el diseño. El alerón trasero muestra un perfil principal plano, coronado por una aleta móvil equipada con un nolder.

¿Será capaz el A522 de dar al equipo de Enstone otra victoria tras la afortunada de Esteban Ocon en el GP de Hungría 2021? Los test de pretemporada en Barcelona tendrán que aclarar cuáles serán las ambiciones de la marca francesa, que se sitúa a sí misma lejos del mundial, pero aspira a mejorar su quinta plaza en el mundial de constructores...