Airbags en la Fórmula 1: una idea (casi) olvidada por la FIA

En mayo de 1994, tras el trágico fin de semana de Imola, Max Mosley lanzó una amplia campaña destinada a reforzar la seguridad en la Fórmula 1 y, en general, en todo el deporte del motor. Tras las sucesivas muertes de Roland Ratzenberger yAyrton Senna, el presidente de la FIA no tuvo más remedio que actuar con rapidez y contundencia.

Se exploraron numerosas vías, y se intensificaron las pruebas tras el grave accidente de Mika Häkkinen en Adelaida en 1995. El piloto finlandés se fracturó el cráneo tras golpear violentamente el volante, un choque que volvió a poner de relieve la cuestión de las lesiones en la cabeza y el cuello. Entre las soluciones evaluadas figuraba un airbag integrado, con un volumen de unos 60 litros. Las primeras pruebas mostraron una ligera disminución del riesgo de traumatismos craneales en caso de impacto frontal.

Sin embargo, la eficacia de este dispositivo seguía siendo muy relativa. Debido a la posición muy estirada de los pilotos en el habitáculo, el impacto principal se habría absorbido a la altura de la barbilla. Sobre todo, los ingenieros temían un disparo intempestivo del : las fuerzas g extremas que se producen durante la carrera, especialmente al pasar agresivamente por los vibradores, podían ser suficientes para activar el sistema sin que se produjera ninguna colisión.

Heinz-Harald Frentzen (Sauber-Ford) en 1995

Foto de: Motorsport Images

"En la época en que buscábamos una solución para las lesiones cervicales, se estudió muy seriamente la idea de un airbag", explicaba en 2017 Laurent Mekies, entonces involucrado en los trabajos de seguridad de la FIA. "Luego llegó el HANS. Y resultó tan eficaz para responder precisamente al problema que buscábamos resolver que hizo que el airbag fuera innecesario en el contexto del automovilismo".

Paralelamente, avanzaba el desarrollo del sistema HANS (Head And Neck Support). Ideado en la década de 1980 por el Dr. Robert Hubbard, el concepto fue retomado y perfeccionado a finales de la década de 1990 con el apoyo de la FIA, Mercedes-Benz y McLaren. Se presentó oficialmente en el paddock de la Fórmula 1 durante el Gran Premio de San Marino de 2000.

El comunicado publicado en ese momento precisaba: "Para las pruebas de choque se utilizó un monoplaza de Fórmula 3000, cuya cabina correspondía a las dimensiones de los F1 de 1998. Durante estas pruebas, el HANS demostró una eficacia notable. Los movimientos acelerados extremos de la cabeza se reducen considerablemente, lo que disminuye las cargas peligrosas que se ejercen sobre el cuello. El HANS también evita que la cabeza del piloto golpee el volante o el borde de la cabina".

Pilotos inicialmente reticentes

Nico Hülkenberg con el sistema HANS

Foto de: Simon Galloway / Motorsport Images

A pesar de estos resultados, la adopción del HANS no fue inmediata. Su desarrollo continuó durante varias temporadas antes de que la FIA hiciera obligatorio su uso en la Fórmula 1 a partir de 2003. Una decisión que no fue unánime entre los pilotos.

Jacques Villeneuve, en particular, se mostró muy crítico tras un accidente ocurrido durante los entrenamientos libres del Gran Premio de Japón, en la curva Spoon. "Estoy muy contento de no haberlo llevado en mi accidente", declaró entonces a Autosport. "Mi cuerpo se habría movido, pero el HANS se habría quedado en su sitio. Se me habría clavado en el cuello. Hay situaciones en las que puede resultar peligroso".

Aunque estos temores resultaron infundados en la práctica, otros pilotos señalaron sobre todo la incomodidad del dispositivo. Rubens Barrichello, por ejemplo, abandonó en la sexta vuelta del Gran Premio inaugural de la temporada 2003 tras dar un trompo. "No estaba concentrado en la pista, el HANS me presionaba la clavícula y me dolía mucho", explicó entonces al Guardian.

El halo lo ha cambiado todo en los monoplazas

Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

La FIA autorizó excepcionalmente al brasileño a disputar la siguiente carrera sin el HANS, pero la evolución de los materiales, la ergonomía y los hábitos rápidamente disipó estas reticencias, convirtiéndolo en un dispositivo de seguridad imprescindible que nunca más fue cuestionado por las generaciones siguientes.

Hoy en día, en la era del halo —introducido en la Fórmula 1 en 2018— y de dispositivos equivalentes como el aeroscreen en IndyCar, es simplemente impensable imaginar a un piloto de alto nivel al volante sin HANS. Paralelamente, el airbag ha encontrado finalmente su lugar en las competiciones de motociclismo: integrado en los monos, es ahora un estándar de seguridad en MotoGP, donde su eficacia ya no se cuestiona.