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Análisis técnico de Giorgio Piola
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Análisis técnico de Giorgio Piola

¿Qué aprendió la Fórmula 1 de ver a Berger arder en llamas?

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¿Qué aprendió la Fórmula 1 de ver a Berger arder en llamas?
Por:
23 abr. 2020 9:52

Un día como hoy en 1989 la Fórmula 1 vivió uno de sus accidentes mas aterradores, cuando el Ferrari de Gerhard Berger prendió fuego al explotar el tanque de combustible en un choque a alta velocidad en Imola.

Todos temieron lo peor mientras observaban cómo el fuego envolvía al Ferrari y la llegada de los bomberos pocos segundos después del incidente, resultaría ser un factor significativo en la supervivencia del piloto austríaco.

Gerhard Berger, quien había quedado inconsciente debido al fuerte impacto, escapó con quemaduras de segundo grado en las manos, contusiones y costillas rotas. Sin embargo, fue otro llamado de atención para la F1.

Esto porque, aunque el monocasco de fibra de carbono introducido por primera vez por John Barnard en McLaren en 1981, había absorbido la energía (que se cree que llegó a 100G) en el impacto, la exposición lateral del tanque de combustible había resultado prácticamente en la ignición de un tanque lleno de gasolina. 

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The fire marshals were to save the life of Gerhard Berger, Ferrari

The fire marshals were to save the life of Gerhard Berger, Ferrari
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Marshals attend Gerhard Berger's Ferrari 640 after an accident

Marshals attend Gerhard Berger's Ferrari 640 after an accident
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Foto de: Ercole Colombo

Marshals carry away the rear bodywork of Gerhard Berger's Ferrari 640 after a crash

Marshals carry away the rear bodywork of Gerhard Berger's Ferrari 640 after a crash
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Foto de: Ercole Colombo

Después de la carrera, la atención de Ferrari se centró en determinar la causa del accidente, a fin de evitar una repetición.

Resultó ser un fallo del alerón delantero, que posteriormente se dobló bajo la rueda delantera y lo convirtió en un esquí que llevó a Berger directo contra la pared.

Barnard y su equipo de diseño realmente no habían tomando en cuenta el estilo de pilotaje de Berger, quien atacaba muchos los bordillos, y sus cálculos estaban más centrados en las fuerzas que se transferían en dirección descendente, en lugar de la trayectoria ascendente forzada al golpear cada bordillo.

El director técnico de Ferrari también citó como un factor la decisión de quienes escribieron las reglas al prohibir endplates flexibles en el alerón delantero [5], con los equipos aún usando versiones rígidas por su efecto aerodinámico pero que resultaban más susceptibles a daños al golpear el suelo.

Aleta delantera Ferrari 640 con correcciones de John Barnard

Aleta delantera Ferrari 640 con correcciones de John Barnard

Photo by: Giorgio Piola

En preparación para la siguiente carrera en Mónaco, Ferrari hizo modificaciones en la disposición de carbono del ala para fortalecer el área afectada. Sin embargo, su respuesta rápida no fue suficiente, ya que la costumbre de Nigel Mansell de usar el alerón delantero como guía, tocando con este las barreras, resultó en una falla similar durante las prácticas libres.

Otra solución posterior, que resultó en la inserción de metal en el tubo de soporte del ala, se preparó para la calificación y fue luego mejorada para las siguientes carreras.

Sin embargo, el accidente de Berger resultó ser un momento decisivo para la F1, ya que el incendio, visto en vivo por televisión en todo el mundo, condujo a cambios en las reglas en el futuro, con los esfuerzos del deporte siendo enfocados en el tanque de combustible y el chasis.

Los diseños utilizados entonces habían sido herencia de las décadas anteriores, menos centradas en la seguridad, y en las que los tanques de combustible aún podían ocupar el espacio al lado del piloto. Este fue un factor importante en este accidente y uno que cambiaría a futuro.

Como parte de una revisión provocada por el accidente de Berger, el tanque de combustible no solo necesitaría estar completamente encerrado dentro de la estructura del monocasco, sino que una nueva construcción de vejiga, impermeable a la intrusión, también debía ser homologada a un estricto nivel de seguridad.

La vejiga FT5 es un estándar usado aun en la actualidad. Se trata de una construcción flexible y liviana de fibras de Kevlar que están estrechamente tejidas y recubiertas con un elastómero avanzado, lo que les permite ser insertadas a través de una pequeña ventana en el monocasco.

 

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Ferrari 640/641/642, evolución del chasis

Ferrari 640/641/642, evolución del chasis
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Foto de: Giorgio Piola

Lado a lado se puede apreciar la evolución de los chasis 640, 641 y 642 y sus tanques de combustible.

Molde del chasis Ferrari 640

Molde del chasis Ferrari 640
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Foto de: Giorgio Piola

El monocasco en fibra de carbono del Ferrari 640 era fabricado a partir de un molde, un proceso que John Barnard había usado en su primer chasis de carbono en McLaren y que adoptaba de nuevo en Ferrari. La construcción del monocasco ayudó a soportar las masivas cargas durante el accidente.

Chasis Ferrari 639 y 640

Chasis Ferrari 639 y 640
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Foto de: Giorgio Piola

El chasis 639 experimentó muchos cambios a medida que se transformó en el 640 para la temporada ‘89.

Ferrari F1-89 (640) 1989

Ferrari F1-89 (640) 1989
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Foto de: Giorgio Piola

Este dibujo permite ver el chasis y el tanque de combustible relativo al resto del coche.

Ferrari F1-90 (641), dibujo de corte transversal

Ferrari F1-90 (641), dibujo de corte transversal
5/5

Foto de: Giorgio Piola

Este dibujo de corte transversal del 641 permite comparar las diferencias con el diseño del tanque de su antecesor, el 640.

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Autor Giorgio Piola