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Análisis: 10 lecciones del GP de Estiria de F1 2021

Max Verstappen y Red Bull continuaron demostrando su dominio en el GP de Estiria. Estas son las 10 lecciones que nos dejó la carrera.

La primera carrera de la doble cita de la Fórmula 1 en Austria puede que no haya alcanzado los momentos de tensión del año pasado, pero ofreció un resultado muy diferente.

Fue un fin de semana en el que Mercedes fue derrotada de forma contundente -quizá de la forma más completa desde el inicio de la era de los V6 híbridos- por Max Verstappen y se enfrentó a serias dudas sobre su capacidad para frenar al actual monstruo de Red Bull.

Aquí hay 10 cosas que aprendimos del Gran Premio de Estiria 2021.

Max Verstappen, Red Bull Racing, 1st position, with his trophy

Max Verstappen, Red Bull Racing, 1st position, with his trophy

Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

1. Verstappen y Red Bull parecen ahora muy difíciles de batir

Las cuatro victorias consecutivas han demostrado que las actuaciones de Red Bull en los circuitos urbanos de Mónaco y Bakú no fueron excepcionales, superando a Mercedes en todos los frentes en Estiria.

Verstappen se mostró fuerte durante los entrenamientos y dio dos vueltas lo suficientemente buenas para ganar la pole el sábado. En carrera, una vez que salió del rango del DRS en las primeras vueltas manejó las cosas desde el liderato, obteniendo una victoria sin problemas con una gran diferencia sobre el resto.

"El coche era muy agradable de conducir, y no siempre es así", dijo Verstappen. "Pero hoy lo he disfrutado mucho. Sólo el equilibrio del coche, creo que ha sido el mejor en lo que va de temporada”.

Es una señal preocupante para Mercedes. Red Bull le ha superado ampliamente tanto en ritmo como, por primera vez, en la gestión de los neumáticos. A diferencia de España, donde Red Bull parecía tener el coche más rápido pero no podía mantener sus neumáticos vivos hasta el final de cada stint, fue Mercedes quien tuvo problemas esta vez.

Al no haber más trabajo de desarrollo en el coche W12, Mercedes está lidiando con una brecha cada vez mayor con respecto a Red Bull, que se alejó en Austria. El director de ingeniería de Mercedes en pista, Andrew Shovlin, reveló tras la carrera que había seguido una dirección de puesta a punto "loca" de la cual aún deben investigar los resultados. Pero si eso no da lugar a un avance, es posible que Mercedes no tenga mucho más con que responder a sus rivales.

Lo escuchamos en la radio cuando Lewis Hamilton le preguntó al ingeniero Peter Bonnington qué podía hacer para tratar de vencer a Verstappen, sólo para que le dijeran que fuera hasta el final. Mercedes no tenía ningún as en la manga: ni estrategia alternativa, ni lucha dos contra uno, ni gestión superior de los neumáticos, ni velocidad superior en recta.

Puede que aún queden dos tercios de la temporada, pero si Mercedes no encuentra la forma de contraatacar pronto, el impulso que Verstappen y Red Bull están construyendo puede ser imparable.

Lewis Hamilton, Mercedes, 2nd position, in Parc Ferme

Lewis Hamilton, Mercedes, 2nd position, in Parc Ferme

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

2. Mercedes se la juega con el parón en el desarrollo

Lewis Hamilton dijo inmediatamente después de su derrota ante Verstappen que Mercedes "necesita una actualización de algún tipo" después de encontrar que era "imposible" mantenerse al frente.

Pero el jefe del equipo, Toto Wolff, tuvo malas noticias para Lewis, revelando que Mercedes ha "dejado de desarrollar el coche para este año, porque creemos que los próximos años son muy importantes para hacerlo bien".

El hecho de que Red Bull haya tardado más que Mercedes en centrarse en su coche de 2021 y que la diferencia de rendimiento sea cada vez mayor en la parte delantera, no genera mucha confianza en la posibilidad de que el equipo campeón se recupere.

Sin embargo, Mercedes está jugando a largo plazo. Wolff explicó que incluso si volviera a poner recursos en el coche de este año, "las mejoras que traen no cerrarían el déficit aerodinámico de la magnitud que estas nuevas regulaciones aerodinámicas nos cuestan".

"Van a parar el desarrollo aerodinámico en un momento determinado porque sería peligroso para el campeonato del año que viene, perder en el campeonato del año que viene. Así que la lucha sigue en pie".

Es una muestra típica del pensamiento global de Mercedes. Puede que se encuentre en un agujero ahora mismo, pero no está pulsando el botón de pánico ni rompiendo sus planos para intentar luchar. Si pierde el título de este año, pero crea el mismo tipo de dinastía que ha tenido en los últimos siete años con el reglamento de 2022, será una decisión totalmente acertada, por muy difícil que sea de digerir ahora.

McLaren pit crew members attempt to assist Valtteri Bottas, Mercedes W12, in the pit lane

McLaren pit crew members attempt to assist Valtteri Bottas, Mercedes W12, in the pit lane

Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

3. Bottas hizo bien en superar a Pérez, pero su penalización fue justa

Valtteri Bottas continuó con su reputación de especialista en el Red Bull Ring el domingo, luchando contra una penalización en la parrilla para conseguir su primer podio en cuatro carreras.

Bottas se clasificó segundo el sábado antes de caer a la quinta posición como castigo por su trompo en el pitlane acontecido durante la segunda práctica, y para cuando tanto él como Sergio Pérez fueron capaces de superar a Lando Norris por la tercera posición, el dúo de cabeza, Verstappen y Hamilton, ya estaban a 11 segundos.

Bottas hizo un buen trabajo para no perder a Pérez hacia el final del primer stint, teniendo en cuenta la ventaja de neumáticos que tenía el Red Bull, y fue capaz de adelantarlo después de que Mercedes adelantara su primera parada para capitalizar una detención lenta por parte del mexicano.

Bottas tuvo que estirar sus neumáticos duros hasta el final y aguantar la presión tardía de Pérez, quien hizo una segunda parada, pero aguantó los nervios para conseguir un merecido podio. De no haber sido por la penalización, Bottas podría haber sido el líder de Mercedes en Austria, y querrá estar en la lucha por el liderato el próximo domingo.

Pero las quejas sobre la pérdida de tres puestos en la parrilla de salida, tanto de Bottas como de Wolff, no son correctas. Fue una situación peligrosa que, afortunadamente, no terminó con nadie herido, y habría sido un precedente preocupante dejarlo pasar sin tomar ninguna medida.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B

Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B

Photo by: Jerry Andre / Motorsport Images

4. La intriga sobre la velocidad en línea recta de Red Bull se mantiene

Por segundo fin de semana consecutivo, Red Bull se enfrentó a cuestionamientos sobre su velocidad en línea recta después de que Lewis Hamilton hiciera notar la incapacidad de Mercedes para seguir su ritmo.

La historia surgió en Paul Ricard después de que Honda introdujera su segunda unidad de potencia de la temporada, y Red Bull pareció dar un gran paso adelante en la velocidad en línea recta. Las mejoras de rendimiento no están permitidas, pero Red Bull dejó claro que sus ganancias se debían a su alerón trasero más pequeño.

Red Bull volvió a mostrarse fuerte en las rectas en la clasificación del sábado, lo que llevó a otro cuestionamiento sobre Max Verstappen sobre las ganancias en pista. El piloto respondió diciendo que quería "imprimir" la prueba de que el alerón trasero era el único objeto que permitía las ganancias, citando su aburrimiento por los cuestionamientos sobre la unidad de potencia.

Toto Wolff dijo que le parecía curiosa la reacción de Red Bull a las preguntas sobre su motor. "Me pregunto por qué es un tema tan importante, cuando todos sabemos que las unidades de potencia tienen que ser homologadas", dijo Wolff. "Me sorprende mucho que los chicos de Red Bull sigan protestando tanto por la historia de la unidad de potencia. Eso suena un poco raro”.

Pero Christian Horner volvió a destacar la diferencia en las especificaciones del alerón trasero que llevan Red Bull y Mercedes. "Para esta carrera, ellos tienen una puerta de granero en la parte trasera de su coche, y nosotros teníamos un alerón trasero bastante delgado", dijo Horner. "Así que no hace falta ser un científico de cohetes para entender por qué tendemos a ser un poco más rápidos en las rectas".

La ventaja en la velocidad en línea recta es otra parte importante del arsenal de Mercedes que le ha servido tanto en la era de los V6 híbridos que se ha eliminado en esta lucha por el título. Red Bull ha trabajado bien para optimizar el paquete, de modo que puede utilizar una configuración de menor carga aerodinámica sin comprometer el rendimiento del coche en las curvas, lo que le da una ventaja clave. Si las mejoras en la fiabilidad del motor han contribuido a aumentar el rendimiento, esto sitúa a Mercedes en una posición aún más retrasada.

Lando Norris, McLaren MCL35M, Sergio Perez, Red Bull Racing RB16B

Lando Norris, McLaren MCL35M, Sergio Perez, Red Bull Racing RB16B

Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images

5. El "solitario" Lando realizó uno de los movimientos del año

Lando Norris volvió a ser el protagonista del mediocampo en Estiria, consiguiendo el cuarto puesto en la clasificación con una vuelta brillante que le dejó a sólo media décima de la primera fila tras la penalización de Bottas.

Siempre se enfrentó a una lucha cuesta arriba para mantener a Bottas y Pérez detrás de él, y fue literalmente en la subida a la curva 3 cuando Pérez le pasó por fuera para arrebatarle la tercera posición. Parecía seguro que Bottas haría lo mismo poco después.

Pero entonces Norris realizó uno de los movimientos de la temporada hasta ahora. Al entrar en la curva 4, mantuvo su McLaren MCL35M abierto, y giró alrededor del exterior de Pérez antes de conseguir una mejor salida para recuperar la posición.

Fue un movimiento que tuvo grandes implicaciones en la lucha en la parte delantera. Norris mantuvo a Pérez y Bottas detrás durante 11 vueltas, y para cuando ambos lo adelantaron en la curva 3, Verstappen y Hamilton ya se habían escapado por 11 segundos.

Esto también ayudó a Norris a crear una brecha suficiente para llegar a la quinta posición de forma cómoda, marcando su séptimo final entre los cinco primeros en las ocho carreras de este año. Puede que haya calificado su carrera como "solitaria", y puede que no haya habido ningún drama tardío a diferencia de sus dos actuaciones en Austria el año pasado, pero aún así fue una conducción soberbia.

Carlos Sainz Jr., Ferrari, and Charles Leclerc, Ferrari

Carlos Sainz Jr., Ferrari, and Charles Leclerc, Ferrari

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

6.- Ferrari puede sacar algo positivo de cómo cambió el fin de semana

Después de una carrera miserable en Paul Ricard, Ferrari se enfrentaba a su segunda carrera consecutiva sin puntos, ya que ninguno de sus pilotos se encontraba dentro del top 10 después de la primera vuelta.

Charles Leclerc se vio obligado a entrar en boxes por daños en el alerón delantero después de un choque con Pierre Gasly en el arranque de la competencia, mientras que Carlos Sainz Jr. se situó en la 11ª posición después de ganar sólo un puesto en los primeros compases tras su complicada clasificación.

Pero Ferrari dio la vuelta a la situación. El SF21 parecía estar mejor con los compuestos más duros seleccionados para este año y lo vimos en todo su esplendor en Austria. Leclerc se las arregló para luchar por el orden en lo que era efectivamente una estrategia de dos paradas con buenos adelantamientos en su camino hasta la séptima posición.

La remontada de Sainz estuvo menos cargada de acción, pero igualmente impresionante. Un largo primer stint con neumáticos medios le permitió adelantar a Yuki Tsunoda y Fernando Alonso antes de lanzarse al ataque con los neumáticos duros. Superó a Lance Stroll con facilidad, y cree que podría haber atrapado a Norris por la quinta posición si no hubiera dudado tanto en recuperar una vuelta con respecto a un Lewis Hamilton en apuros.

Los rivales de Ferrari en el mediocampo no se sorprendieron por la lucha, dado el ritmo del coche, pero esto produce otro signo de interrogación para el equipo. Normalmente, ha sido más fuerte los sábados que los domingos, pero Estiria ofreció una situación diferente. "Es raro que seamos más fuertes en carrera que en la calificación", dijo Sainz. "Normalmente no es así".

Puede que a Ferrari le queden más deberes por hacer, pero después de su difícil sábado, haber recortado cuatro puntos de la ventaja de McLaren en el campeonato de constructores es un buen resultado.

George Russell, Williams

George Russell, Williams

Photo by: Jerry Andre / Motorsport Images

7. Russell tendrá más oportunidades en los puntos después de su angustia en Estiria

Pobre George Russell. ¿Qué puede hacer este hombre para conseguir un respiro y un resultado acorde con sus actuaciones?

Williams se centró en el ritmo de carrera durante los entrenamientos del viernes, por lo que la carrera de Russell hasta la 11ª posición en la clasificación - a sólo 0.008s de un puesto en la Q3 - es aún más impresionante. Subió a la décima posición en la parrilla gracias a la penalización de Tsunoda, y luego corrió octavo gracias al choque entre Gasly y Leclerc en la primera vuelta.

Russell no tardó en demostrar que tenía el ritmo necesario para seguir el paso de los demás pilotos del mediocampo, e incluso llegó a superar a Fernando Alonso en la séptima posición cuando su ventaja con los medios empezó a dar sus frutos. Pero su carrera se desbarató al perder la presión de los neumáticos, lo que obligó a realizar dos largas paradas en boxes antes de que el coche se retirara.

Habría sido un resultado monumental para Williams. Russell cree que podría haber terminado séptimo, pero dado que los Ferrari probablemente le habrían superado, el octavo o el noveno es quizás más realista. Aun así, un 9º puesto habría sido suficiente para que Williams no sólo superara a Haas en el campeonato de constructores, sino también a Alfa Romeo en la octava posición.

Sabemos lo bueno que es George Russell. Estos puntos significarían mucho para él, por supuesto, pero podrían significar aún más para Williams.

Pero la buena noticia es que es poco probable que esto sea algo excepcional. Russell ha estado muchas veces al margen del top 10 este año. Si el equipo puede perfeccionar el enfoque que dio tan buenos resultados en Austria -quizás ya esta semana con la segunda carrera en el Red Bull Ring- entonces llegarán más oportunidades. Con un poco más de suerte, Russell romperá por fin su mala racha con el equipo británico.

Yuki Tsunoda, AlphaTauri AT02

Yuki Tsunoda, AlphaTauri AT02

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

8. El cambio de enfoque de Tsunoda ya está dando sus frutos

Yuki Tsunoda estaba sintiendo un poco el calor de cara al fin de semana de la carrera de Estiria.

Tras haber sido trasladado de Inglaterra a Italia para poder seguir un programa de entrenamiento más riguroso y estar más concentrado con su equipo AlphaTauri, las caídas consecutivas en la fase de clasificación le llevaron a una llamada telefónica con Helmut Marko que le dejó claro que tenía que mejorar su nivel de juego.

Y Tsunoda lo hizo. Un cambio en el enfoque de la clasificación dio sus frutos, ya que igualó su mejor resultado del sábado, al ser octavo en la Q3, antes de que una sanción de tres puestos en la parrilla le hiciera retroceder hasta la 11ª plaza.

El grupo de coches del mediocampo era difícil de superar, y los Ferraris siempre iban a adelantar a Tsunoda. Pero pasó las últimas vueltas de la carrera siguiendo a Fernando Alonso en el camino hacia un punto al lograr la décima posición, lo cual fue un buen regreso para AlphaTauri después del abandono de Pierre Gasly en la primera vuelta.

Salvo la confusión con Bottas en la Q3, que le llevó a su penalización en la parrilla, Tsunoda no se equivocó en Estiria, cumpliendo con lo que AlphaTauri quería.

"Franz me presionó mucho antes de esta semana", reveló Tsunoda. "Me dijo: 'Intenta no cometer errores esta semana'. Y lo conseguí, así que creo que está contento. Pero creo que había otra forma de hacerle aún más feliz [anotando más puntos]. Así que intentaré hacerle aún más feliz la semana que viene".

Pasos de bebé, pero buenos progresos en cualquier caso para la joven Yuki.

Sergio Perez, Red Bull Racing RB16B , in the pits

Sergio Perez, Red Bull Racing RB16B , in the pits

Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

9. Los equipos se cansan de la forma de gobierno de la Fórmula 1 por las directivas técnicas

Después de que las alas flexibles y la presión de los neumáticos salieran a la luz en las últimas carreras, Estiria vio cómo las paradas en boxes se convertían en la última área que la FIA buscaba reprimir mediante una directiva técnica.

La FIA informó a los equipos de que se iba a ralentizar las paradas por motivos de seguridad, eliminando algunos de los sistemas automatizados que los equipos utilizan para acelerar sus procesos.

Esta medida dividió las opiniones. El jefe de Red Bull F1, Christian Horner, la calificó de "decepcionante" y puso en duda que realmente hiciera las cosas más seguras (hay que tener en cuenta que su equipo es habitualmente el más rápido en los boxes), pero McLaren acogió la decisión con satisfacción, creyendo que era un buen paso en esa dirección.

Pero la mayor frustración de los equipos no fue por la decisión en sí, sino por el hecho de que otro cambio en la normativa se haya aplicado a mitad de temporada a través de una directiva técnica.

El director deportivo de Ferrari, Laurent Mekies, preguntó por qué la FIA no podía sentarse con los equipos para discutir los cambios de las reglas, mientras que el jefe de Alfa Romeo, Frederic Vasseur, fue más directo en su molestia.

"Gestionar la F1 mediante directivas técnicas en el curso de la temporada, creo que no es la forma correcta de hacerlo", dijo Vasseur. "Los pitstops no cambiaron en comparación con el año pasado, y si tienen que cambiar algo, se podría haber hecho el invierno pasado”.

"No es la forma correcta de hacerlo, porque ahora tenemos más directivas técnicas que comunicados de prensa el lunes por la mañana. El siguiente tema será la desviación del ala delantera. Tenemos que hablar de esto".

Michael Masi dijo que el uso más frecuente de las directivas técnicas este año se debe a "lo que está pasando con el orden competitivo en la pista", y negó que fuera un mecanismo de gobierno. "Todo el mundo quiere siempre más claridad en ciertas áreas, así que de ahí el número de ellas con todo lo que está pasando", dijo.

No cabe duda de que esto mantiene a los equipos en vilo en estos momentos. Todas las miradas se centrarán ahora en la posible restricción de los alerones delanteros en las próximas carreras.

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Nikita Mazepin, Haas VF-21, in the gravel

Nikita Mazepin, Haas VF-21, in the gravel

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

10. Haas adopta el meme 'Mazespin'

La llegada de Nikita Mazepin a la Fórmula 1 fue recibida con una reacción sin precedentes por parte de los aficionados en las redes sociales tras sus acciones en un video que salió a la luz el pasado diciembre.

Mazepin se disculpó y prometió demostrar su valía con sus actuaciones en pista este año, sólo para que una serie de trompos dieran lugar al apodo de "Mazespin" en el mundo del internet.

Las bromas volvieron después de la clasificación del sábado en Estiria, cuando hizo un trompo en la curva 4 durante la Q1, pero esta vez Haas tomó la iniciativa y decidió quitarle importancia a la situación.

En un vídeo colgado en Internet antes de la carrera, el director del equipo Haas, Gunther Steiner, aparecía entregando a Mazepin un regalo especial: una ruleta personalizada.

"Aquí tienes un pequeño regalo para ti, para que sigas haciendo 'Mazespinning'", dijo Steiner mientras le entregaba a Mazepin una caja. "Es un Mazespin".

 

"¡Eso es aquí!" dijo Mazepin, señalándose a sí mismo y riendo.

"Ahora son dos", respondió Steiner. "Es el juego Mazespin. Haz girar éste: ¡es mejor que hacer girar el coche!"

 

Steiner ya ha hablado en otras ocasiones de los errores de Mazepin en su temporada de novato, y a menudo se ha burlado de ellos. Es agradable ver a Haas abrazando estas situaciones, demostrando que a veces, es bueno burlarse de uno mismo y no tomarse las cosas demasiado en serio.

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