V8 atmosférico: lo que Ford está haciendo de forma diferente en el Dakar 2026

Lo oyes antes de verlo: ese es el lema del Ford Raptor T1+ en el Rally Dakar 2026. En el corazón del prototipo se encuentra un motor Coyote Darkhorse V8 de 5,0 litros, con 32 válvulas, un diámetro de 93 milímetros y una carrera de 92,7 milímetros.

Al utilizar un motor atmosférico, Ford sigue una filosofía de propulsión diferente a la de sus competidores directos. El Dacia Sandrider utiliza un motor V6 de 3,0 litros con dos turbocompresores, y el Toyota Hilux está propulsado por un V6 de 3,4 litros, también con dos turbos.

«Cuando empezamos a diseñar el coche, la normativa era aún un poco diferente», explica Joan Navarro, ingeniero jefe de M-Sport, en una entrevista con Motorsport.com. «Este motor estaba pensado originalmente para utilizarse con un restrictor de aire.

En el Dakar 2024 todavía se permitía competir con un motor atmosférico y un restrictor. Pero después del Dakar, cuando empezamos las pruebas, las normas cambiaron, lo que significaba que teníamos que instalar un sensor de par como todos los demás.

Así que tuvimos que adaptarnos, ya que el coche ya estaba terminado y no teníamos tiempo para rediseñarlo por completo. Pero una vez que vimos los resultados y realizamos numerosas pruebas, descubrimos que en realidad funcionaba muy bien».

Con el sensor de par, la FIA supervisa una curva de par prescrita, lo que iguala eficazmente el rendimiento de todos los vehículos. La velocidad máxima de todos los coches T1+ está limitada a 170 km/h. Con estos parámetros, el motor V8 atmosférico no tiene ninguna desventaja en comparación con los motores turbo más pequeños.

Entre los líderes, Ford fue el único fabricante que recibió pequeñas penalizaciones de tiempo por superar ligeramente la curva de par. El único otro caso fue el del Toyota privado de Michal Goczal.

«En cuanto al motor, no hay grandes diferencias», afirma Navarro, que considera que el campo está bien equilibrado. «La respuesta del acelerador es buena. No sé si es mejor o peor que los demás, pero es buena.

Otro factor importante es la simplicidad y la fiabilidad. Esa es la mayor ventaja de este motor. No tiene intercooler ni turbo, genera menos calor, la temperatura de la cabina es más baja y todo es más sencillo.

El motor es más robusto que un turbo y, dado que la fiabilidad es extremadamente importante en el Dakar, esa fue la razón principal».

La refrigeración y la aerodinámica, que garantizan un flujo de aire óptimo a través del vehículo, se encuentran entre los aspectos más complejos de un coche del Dakar.

Área del equipo Ford M-Sport

Foto: Red Bull Content Pool

La refrigeración como gran reto

El análisis de dinámica de fluidos computacional (CFD) es el método principal utilizado para estudiar y optimizar la refrigeración en diferentes condiciones de funcionamiento, incluidas las variaciones de temperatura ambiente.

«La resistencia aerodinámica y la fuerza descendente no son tan importantes para nosotros, ya que solo alcanzamos una velocidad máxima de 170 km/h y la mayor parte del tiempo circulamos a 60 u 80», explica Navarro. «Así que, en realidad, somos lentos. A 60 km/h, la resistencia apenas supone un problema, ya que es muy baja.

Pero la refrigeración a esas velocidades también es muy limitada, por lo que se necesita un sistema muy bueno, ya que no circula mucho aire por el coche. Los conductos y todo lo demás deben estar muy bien colocados. Ahí es donde dedicamos mucho esfuerzo».

Las dunas, en particular, suponen un gran reto. Las velocidades son bajas, pero para avanzar en la arena, el piloto debe mantener el acelerador pisado. El motor funciona a altas revoluciones y las temperaturas aumentan drásticamente.

«La velocidad media en las dunas es de unos 40 km/h, y se va a toda velocidad, porque se necesita mucha más potencia en la arena. Ese es el peor de los casos: baja velocidad y alta demanda de energía. El diseño del sistema tiene que ser realmente perfecto».

Sin problemas de combustible a pesar de los cinco litros de cilindrada

La capacidad máxima de combustible para un coche T1 de la+ por etapa es de 500 litros. Cabría esperar que un V8 de cinco litros sin inducción forzada consumiera excesivamente, pero ese no es el caso del Ford Raptor.

«Si se utilizara este motor sin límites, creo que podría producir alrededor de 500 caballos de potencia», afirma Navarro. Pero esa cifra teórica no es posible en la práctica debido a la curva de par obligatoria.

«Cuando se restringe la potencia, el consumo de combustible no es tan alto. Lo sería si funcionara sin restricciones. Pero con esta baja potencia, alrededor de 268 o 270 kilovatios, es decir, menos de 400 caballos, el motor no trabaja mucho y no consume mucho combustible».

La reducción de la potencia es también la razón por la que el Raptor solo tiene un escape en lugar de uno por cada banco de cilindros.

«Si el motor no tuviera restricciones, tendría sentido tener dos. Pero con el límite de potencia actual, utilizamos uno solo porque es más sencillo», explica Navarro.

N.º 226 Ford M-Sport Ford: Mattias Ekstrom, Emil Bergkvist

Foto: Red Bull Content Pool

Por qué Ford utiliza amortiguadores Fox

M-Sport desarrolla y fabrica todo el Raptor en Dovenby Hall, en el Reino Unido. El motor y la caja de cambios también se montan en esas históricas instalaciones. Pero Ford está siguiendo su propio camino no solo en la elección del motor, sino también en la suspensión.

Mientras que la mayoría de los competidores utilizan amortiguadores Reiger, Ford emplea productos de Fox. Al principio, el equipo no estaba seguro de si esta sería la decisión correcta, pero las primeras pruebas demostraron que era una decisión acertada.

«Sabemos que Fox tiene una gran trayectoria en Estados Unidos», señala Navarro, refiriéndose a las carreras de Baja California. «Simplemente no estábamos seguros de cómo funcionarían en términos de tracción, curvas y manejo al estilo de los rallies, ya que el Dakar es una mezcla de ambos.

Así que hicimos muchas pruebas y finalmente vimos que funcionaban muy bien. Los elegimos porque realmente funcionan mejor. Estamos muy contentos con ellos. Hay dos amortiguadores por rueda, cada uno de los cuales funciona de forma totalmente independiente».

Enfoque en la reducción de peso

Ford participa por segunda vez en el Rally Dakar como equipo de fábrica en 2026. En su debut en 2025, el equipo ganó dos etapas y Mattias Ekstrom terminó tercero en la clasificación general. Durante los últimos doce meses, el coche ha sufrido numerosos cambios de detalle bajo la carrocería.

Por un lado, el equipo trabajó en estrecha colaboración con Fox en el desarrollo de la suspensión; por otro, se centró en reducir el peso total para acercarse al requisito mínimo de 2010 kilogramos.

«Cuando se construye un coche de primera generación, y esto se aplica a todos los fabricantes, siempre acaba siendo más pesado de lo previsto. Por eso se pierde rendimiento», explica Navarro, señalando la sencilla razón: «Se juega sobre seguro.

En el primer año, no quieres arriesgarte a sufrir una avería; solo quieres acumular kilómetros. Así que sobredimensionas todo, haces las piezas un poco más resistentes de lo necesario. Nuestra prioridad número uno esta vez era la reducción de peso.

La segunda prioridad era solucionar todos los problemas que teníamos: fallos de componentes, daños, problemas de mantenimiento, etc. Y el tercer tema era el rendimiento del motor.

Como he dicho, construimos el coche original para una configuración con restrictor, así que tuvimos que adaptarnos y dedicar muchas horas a asegurarnos de que la electrónica funcionara correctamente. Esas fueron las tres áreas principales.

Luego había muchos otros más pequeños, como los amortiguadores: dimos un gran paso adelante con la suspensión y otras pequeñas mejoras».

La versión actualizada del Raptor se denomina internamente «Evo». Un total de siete coches de Ford compiten en Arabia Saudí, tres más que en el primer año.